Brazil elections 2014: Dilma hangs on to the nation by 3% and Bigfoot takes Rio

In Rio, oldtime politician faces twenty-first-century challenges

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Peaceful polling, despite deep division

Nationwide

Incumbent President Dilma Rousseff eked out a victory with a mere 3% edge on opponent Aécio Neves, bringing in 54 million votes. A markedly high 27.7% — 37 million — did not choose a candidate (blank, null or no-show votes), as opposed to 106 million who voted for either Dilma or Aécio.

The central message of the 52% to 48% result is that the historic division between the upper and lower classes, now more clearly revealed than ever, drives Brazilian politics. Much of Aécio’s vote came from critics of corruption practiced by the Workers’ Party, but deep distrust of the values and the class that he represents, among those outside of it, weighed heavily on his performance.

“The great fallacy of this campaign was Aécio Neves speaking for ‘a unified country'”, writes columnist Francisco Bosco in today’s O Globo. “It doesn’t exist. It never existed. And the only chance we have to make it exist is to deepen consciousness of the division  and of measures to repair it.”

Mistrust permeates all relations in Brazil, undermining collective action, individual initative and negotiations between interest groups. It will take generations to overcome, in this blogger’s opinion.

In Rio, Dilma did well (as RioRealblog predicted), with 55% of the vote compared to 45% for Aécio, particularly in comparison to São Paulo, where Aécio racked up 64% agaisnt her 36%.

Largely because of the 2016 Olympic Games, relations between Brasília and Rio de Janeiro are likely to continue to favor the state, which receives significant federal funds for housing, transportation and sanitation investment.

Though inflation is higher here than in other states, the oil and gas sector and preparation for the Games will buffer what looks to be a serious national economic downturn in 2015.

Rio State

Despite widespread criticism of the state public safety policy, incumbent Governor Luiz Fernando “Pezão” (Bigfoot) Souza won a 56% victory over his opponent Senator Marcello Crivella, a candidate with ties to the Igreja Universal do Reino de Deus, an international evangelical movement that has been accused of fraud and money-laundering.

[update] Rio was the only state in the nation where more voters chose no one for governor than voted for the winner. While Pezão’s 4,343,298 votes total 36% of the electorate, 4,348,950 people went the route of blank, null or no-shows. In a brilliant Folha de São Paulo column published Monday, Gregório Duvivier characterized the choice as being between a militia candidate and a church candidate. There’s no outright proof that Pezão has anything to do with Rio’s powerful paramilitary groups, but politics (and policing) in Rio certainly include their participation.

Pezão, originally vice-governor, took office this past April in a PMDB party bid for continuity, when Sérgio Cabral stepped down, in the wake of loud criticism and corruption accusations. The former managed the tricky combination of distancing himself from Cabral, while running on the basis of his accomplishments.

For Rio de Janeiro voters, Pezão’s victory represents grudging recognition that pacification — the public safety policy implemented starting in late 2008 that brought down violence levels with the creation of police pacification units in 38 informal areas of the state capital — should continue. The policy is likely to undergo significant change and expansion (beyond the capital) in Pezão’s new term, and current Public Safety Secretary José Mariano Beltrame may not stay on in the job. According to O Globo newspaper, his undersecretary, Roberto de Sá, may succeed him.

Earlier this year, RioRealblog interiewed Sá for a video and a post about favela alleys.

Pezão, with his easygoing get-the-job-done style, is likely to cultivate positive relations with Rio de Janeiro city hall and the state legislature. Notably, he has already moved to work on thorny metropolitan issues, with the creation this past August of a Câmara Metropolitana de Integração Governamental (metropolitan governmental integration council), that will focus on transportation and sanitation.

Here are Pezão’s campaign promises. He is also hoping to enlist the aid of the city of Rio to  fund the further extension of Line 4 of the metro, in Barra.

Like most Brazilian politicians, Pezão has been investigated and found guilty of corrupt practices, and has engaged in shady and shifting political alliances. So far, like most, he’s a hardy survivor. To attack the state’s policy challenges (note that the state industrial federation says education is a priority), he says he’ll have a team put together by December. Meanwhile, here’s a piece on those closest to Pezão at the moment.

Below, if you understand Portuguese, don’t miss the comedy troupe Porta dos Fundos’ take on the election:

According to some, the political jockeying involving the 2014 gubernatorial elections was a stumbling block for the city’s Morar Carioca favela upgrade program, which was supposed to bring all housing in the city’s informal areas up to standard by 2020. It remains to be see if, now that the vote is in, the program will begin to gear up significantly — or if it has found a permanent resting place in Mayor Eduardo Paes’ drawer.

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Rio trains are decades late

Our video is late, too

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An old train, still in use in June 2014

Many months ago, o RioRealblog took a couple of train trips in partnership with the Rio de Janeiro chapter of the Institute of Brazilian Architects (IAB-RJ), to get a feel for what a SuperVia train passenger’s commute is really like.

Clique aqui para Trens atrasados no Rio metropolitano– há décadas

World Cup coverage slowed down our team’s work on the resulting video. We apologize for the delay to our partners, readers and viewers.

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A newer train brings no smiles

Admittedly, we lacked the courage to ride the trains at rush hour, the way hundreds of thousands of people do daily in Rio de Janeiro. But we rode them twice off-peak, in the morning and at night. We shot video footage and took pictures, and we spoke with passengers.

The Central do Brasil train station, immortalized in a 1998 Oscar-winning film, is part of an eclectic combination of cable car, bus and subway stations. On the other side of the street is the Eastern Military Command, in the Duque de Caxias Palace.

Despite the proximity of Army soldiers and regardless of the fact that the State Public Safety Secretariat is headquartered in a building adjacent to the station, the area — which occupies a huge block on the wide Avenida Presidente Vargas, doesn’t feel reliably safe (it was just out front that a cameraman died earlier this year, hit by a rocket during what turned out to be the last important street demonstration). And, in parts of the Santa Cruz and Belford Roxo lines, passengers are at the mercy  of drug traffickers who have allegedly taken over several stations.

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Central Station, which dates to the 1930s: uncomfortable time travel

The biggest complaint is the long wait between trains. Passengers say they never know how long it will take them to get to work or home; the trip can take hours. The quality of the trains leaves much to be desired. “The noise is deafening,” said Eduardo Cotrim, council member of the Institute of Brazilian Architects’ Rio chapter, after one of our rides. “It’s practically impossible to read, have a conversation or talk on the telephone.”

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At night, not many women

Cotrim noted that the Rio de Janeiro train system — with its enormous existing infrastructure  — has great potential. He pointed out that IAB president Sérgio Magalhães recommends turning the train lines into part of the Rio metro.

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Cameras already watch over some stations

On a visit to concessionnaire SuperVia’s modern Centro de Controle Operacional (Center for Operations Control), inaugurated in 2012, RioRealblog discovered that this is pretty much what is happening. The company is receiving new trains and shortening wait times, bit by bit. “The goal is to have a surface metro,” said operations director João Gouveia. Next year, he promised, all cars will be air -conditioned. A modern signaling system is also en route. Last month, the company submitted a request for station safety upgrade funding, to the federal government.

The metropolitan Rio train network, which covers the cities of Duque de Caxias, Nilópolis, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, São João do Meriti, Belford Roxo, Paracambi, Magé and Guapimirim, as well as the capital, was privatized in 1998. Gouveia agreed with RioRealblog that it’s taken an unusually long time for good news to come out of SuperVia.

There is, says Clarisse Linke, director of the Brazil office of the Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), a decades-old deficit, the lack of investment.” In our video, we show a piece of a mini-documentary from the 1950s that could almost have been shot today, if it wasn’t in black and white. All that’s missing are the suicidal train surfers, who appeared in the 1990s.

In fact, the transformation truly only took significant shape in 2011, when Odebrecht TransPort, which also operates two of Rio’s cable car lines (and has a share in the new trolley, or VLT, line coming soon to the center of the city), took control of the system. Since then, both the number of trains and passengers has been increasing. SuperVia set a record this past September 5, transporting 649,672 people. That’s just about the same number that used to take the trains daily in the 1950s.

Since the June 2013 street demonstrations, sparked by bus fare hikes in Rio and São Paulo, the word “mobility” has at last found a place in Brazilians’ hearts and minds. The lack of attention to this until then — i.e., the priority given to automobiles, an alternative only for better-off citizens — was such that not even the relatively small and cherished Santa Tereza trolley system was adequately maintained.

From what RioRealblog was able to find out, the suburban trains are actually undergoing significant revitalization. By the time the Olympic Games begin, we’ll be able to gauge this. Now more than ever, it’s time to keep track of some aspects of the system, beyond its operation per se:

  • the fact that we have a small number of companies in the public transportation sector, almost all of which originated in civil construction. Are transparency and competition adequate for passenger needs?
  • the work of the regulatory agency, Agetransp. Does it fully represent passenger needs?
  • the nature of train station revitalization. Is it taking place along the lines of one of the most modern urbanism precepts, Transport-Oriented Development, such that neighborhoods and stations are integrated, vibrant and safe?

For more information about SuperVia, click here.

Has the image of public transportation finally changed in people’s minds, in all social classes in the Rio metropolis? Watch our short video:

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Big contrasts everywhere: old clock in the new SuperVia Center for Operations Control

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Trens atrasados no Rio metropolitano– há décadas

O vídeo também demorou

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Trem antigo, ainda em uso, junho 2014

Muitos meses atrás, o RioRealblog viajou de trem em parceria com o capítulo Rio de Janeiro do Instituto dos Arquitetos do Brasil, para ver e sentir de perto como é a peregrinação dos passageiros da SuperVia.

A cobertura da Copa do Mundo atrapalhou bastante a elaboração da reportagem. Aos parceiros, leitores e espectadores, pedimos desculpas pela demora.

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Trem mais novo não suscita sorriso

Confessadamente, faltou coragem  para andar de trem na hora do rush, como fazem diariamente centenas de milhares de pessoas no Rio de Janeiro. Mas fomos duas vezes, de manhã e de noite. Filmamos e fizemos fotos; conversamos com passageiros.

A estação Central do Brasil, imortalizada no filme homônimo de 1998, vencedor do Oscar, faz parte de um conjunto eclético e movimentado de estações de teleférico, ônibus e metrô. Do outro lado da rua, o Comando Militar do Leste, no palácio Duque de Caxias.

Apesar da proximidade de soldados do Exército e a despeito de a sede da Secretaria Estadual de Segurança Pública estar localizada num prédio adjacente à estação, a área, ocupando um quarteirão enorme da ampla avenida Presidente Vargas, não transmite segurança constante (foi bem frente à estação que um cinegrafista morreu no começo deste ano, atingido por um rojão durante o que veio a ser a última grande manifestação de rua) . E, em partes dos ramais de Santa Cruz e Belford Roxo, o passageiro fica a mercê de traficantes de droga que supostamente tomaram vários territórios.

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A Estação Central, que data dos anos 1930: viagem no tempo, não tão agradável

A maior queixa são os longos intervalos entre os trens, a espera. O passageiro dificilmente sabe quanto tempo irá demorar para chegar no trabalho ou em casa; às vezes gasta horas na viagem. A qualidade dos trens também deixa muito a desejar. “O barulho é ensurdecedor,” comentou Eduardo Cotrim, conselheiro do IAB-RJ, depois de um de nossos passeios. “Se a pessoa quer ler alguma coisa, conversar ou falar no telefone, é praticamente impossível.”

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Poucas mulheres, à noite

Cotrim apontou o enorme potencial do sistema de trens do Rio de Janeiro — cuja infraestrutura já está implantada — lembrando que Sérgio Magalhães, presidente do IAB, recomenda transformar os trens em linhas de metrô.

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Câmeras vigiam algumas das estações, já

RioRealblog descobriu, numa visita ao moderno Centro de Controle Operacional da concessionária SuperVia, inaugurado em 2012, que é mais ou menos isso que está a caminho. A companhia recebe novos trens e encurta os intervalos, progressivamente. “O objetivo é que tenhamos um metrô de superfície,” disse João Gouveia, diretor de operações. Ano que vem, ele promete, todos os trens serão refrigerados. Um sistema moderno de sinalização vem aí, também. No mês passado, a empresa submeteu um pedido para recursos do governo federal, para melhorar a segurança nas estações.

A rede ferroviária do Rio metropolitano, que passa pelos municípios de Duque de Caxias, Nilópolis, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, São João do Meriti, Belford Roxo, Paracambi, Magé e Guapimirim, além de a capital do estado, foi privatizada em 1998. Gouveia concordou com o RioRealblog que demorou muito para que se tivesse boas notícias sobre a SuperVia.

Trata-se de “um passivo de décadas, uma falta de investimento,” diz Clarisse Linke, diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) no Brasil. No nosso vídeo, mostramos um pedaço de um mini-documentário dos anos 1950 que, se não fosse em branco e preto, quase poderia ter sido rodado ontem. Só faltam os surfistas de trem, que brincavam com a morte nos anos 1990.

De fato, a transformação só começa a ser sentida após o ano de 2011, quando a Odebrecht TransPort, que também opera os teleféricos do Rio (e tem uma participação na nova linha de bondes -VLT – sendo implantada no centro da cidade), assumiu o controle do sistema. Desde então, cresce o número de trens e o número de passageiros também. A SuperVia marcou um recorde de passageiros transportados no dia 5 de setembro passado: 649.672 pessoas. É o mesmo número de pessoas que utilizavam os trens nos anos 1950.

Desde as manifestações de 2013, desencadeadas por aumentos em tarifas de ônibus no Rio e em São Paulo, a palavra “mobilidade” está, enfim, nos corações e nas mentes dos brasileiros. A falta de atenção ao assunto até então — ou seja, a prioridade dada aos automóveis, opção dos cidadãos de melhor situação financeira — era tanta que nem se mantinha adequadamente o relativamente pequeno e querido sistema de bondes em Santa Teresa.

Pelo que o RioRealblog pôde apurar, os trens suburbanos realmente passam por uma revitalização significante. Vamos ver como ficam até os Jogos Olímpicos. Agora, mais do que nunca, é hora de acompanhar de perto alguns aspectos do sistema, além do próprio funcionamento:

  • o fato de termos poucas empresas atuando no setor de transportes públicos, quase todas com origem na área de construção civil. Existem transparência e competição adequadas para as necessidades dos passageiros?
  • a atuação da agência reguladora, a Agetransp. Representa plenamente os interesses dos passageiros?
  • a natureza da revitalização das estações de trem. Será de acordo com um dos preceitos mais modernos do urbanismo, o “desenvolvimento orientado ao transporte“, para que bairros e estações estejam integrados, movimentados e seguros?

Para mais informações sobre a SuperVia, clique aqui.

Será que a ideia do transporte público está finalmente mudando no imaginário do povo, de todas as classes sociais, na metrópole? Veja nosso vídeo, de poucos minutos:

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Contrastes grandes em toda parte: relógio antigo no novo Centro de Controle da SuperVia

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Ilha Pura (Pure Island): 3 square miles under total control

Apartamentos preparados para receber atletas olímpicos e paraolímpicos são vendidos agora para quem vai morar aqui depois dos Jogos Olímpicos: 3602 unidades em 32 prédios de 17 andares, para 18 mil atletas

Apartments for Olympic and Paralympic athletes are up for sale now, for buyers who’ll live in them after the Olympic Games: 3602 units in 32 17-stsory buildings, for 18,000 athletes

Lúcio Costa, the architect and urbanist who died in 1998, creator of Brasília’s pilot plan, would applaud wildly. For him, it was a sort of Manifest Destiny that the city of Rio de Janeiro should expand westward and occupy the West Zone flood plains. The city center was fated to move to the ample 64-square-mile territory of Barra da Tijuca, where everyone would drive in ease along wide new avenues.

Para Ilha Pura: oito quilômetro sob controle total, clique aqui

Jane Jacobs, author of Death and Life of Great American Cities, guru of today’s most progressive urbanists, would be turning in her grave, since she preached dense and diverse pedestrian-oriented neighborhoods as a recipe for safe and healthy cities.

Costa designed the occupation of Barra in the 1970s, but it was only in the 1980s, as violence increased and Rio turned decadent, that the area began to take shape.

This was the carioca version of North American 1960s white flight, when white post-war families fled cities to the lawns and picket fences of the suburbs. They left behind blacks who had migrated north from the southern U.S., in search of industrial jobs.

Twenty years later, in Barra da Tijuca, towers and gated communities blossomed, built by workers who made their own homes on the edges of the ubiquitous lagoons, into which everyone’s sewage flowed. Since then, the floodplains have quickly been taken up with human occupation. The Grota Funda Tunnel, inaugurated in 2012, spurred continuous westward growth, to the neighborhoods of Guaratiba, Campo Grande and Santa Cruz.

When the city of Rio won the competition to host the 2016 Olympic Games, urbanists questioned the plan to put most of the Games in Barra. They said this would perpetuate and further feed the error of having created Barra, contributing to urban sprawl, which increases the cost of city services and the demand for investment in long-distance public transportation. They recommended that the Games take place in the decadent Port Zone, full of underutilized space — sitting right next to downtown.

Those who believed in Barra won the debate. In 2010, the region was home to 301,000 people, a number which must have increased significantly over the last four years. The figure represents 5% of the city’s total population – – but when the population of other West Zone neighborhoods is added in, the area’s population comes to almost 20% of the 6.3 million city total in 2010.

And, as our mayor Eduardo Paes tells us, these people aren’t going to migrate to the Port Zone or the North Zone, areas with potential for densification. They’re already spread throughout the West Zone– where land is cheaper — and they need transportation and housing.

In come the Carvalho Hosken real estate development company and the construction company, Odebrecht, two of a small group of companies who are making the most of the opportunities of Rio de Janeiro’s transformation.

Ilha Pura, na porta de um BRT novo, ambos em construção

Ilha Pura sits just in front of the new dedicated articulated bus lanes, both under construction

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The view today from the lookout tower of  the Ilha Pura development, from what will be the fourth floor

For someone who doesn’t live in Barra, such as this blogger, the visit to the Ilha Pura launch last Saturday (which isn’t an island, but “a piece of land surrounded by natural beauty on all sides,” acccording to Ricardo Correa, marketing adviser to the president of the Carvalho Hosken real estate development company) was like arriving in another country. The strange sensation was reinforced later that day during a walk through downtown Rio, followed by a 70-minute trip to a real island, Paquetá (where cars are banned and bicycles reign), in Guanabara Bay, to hear a little samba.

While most of the thousand clients expected for the launch and the 1,800 real estate brokers already present were white, many of the passengers on the Saturday afternoon subway ride from Ipanema to Largo da Carioca sported darker skin and sand on their feet. Their destination, after a beach day in the South Zone, was the North Zone.

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Enthusiastic real estate brokers

At Ilha Pura, clients and brokers climbed out of their cars (handed over to a valet service), to see the beautiful project, drink some bubbly, nibble snacks and hear comforting live music.

Meanwhile, a quartet played choro at the Arlequim bookstore in the downtown eighteenth-century Paço Imperial, which housed the royal family, fleeing from Napoleon.

Across the square, beneath the Telles Arch, a circle played Angolan capoeira. Further ahead, in a corner of the Travessa do Comércio, musicians performed samba for lunch customers squeezed in among the cobblestones; other groups livened up the city center with conversation, drink, food and music in the Rua do Ouvidor. On the other side of the Praça Quinze, near Mestre Valentim’s eighteenth-century fountain, kids did skateboard tricks. The new space in Praça Quinze (in front of the decrepit ferryboat station) now empty after the removal of the Perimetral elevated highway, triggered ideas for urban activities in this renewed location that links the Center to the waters from which it sprang.

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The world’s first high quality Athletes’ Village (unlike the 2007 Panamerican Games apartments), says Carvalho Hosken

Asked about cultural diversity in Ilha Pura (which has a promotional video narrated by veteran actress Fernanda Montenegro, featuring a single darker-skinned family), Ricardo Correa, the marketing exec, said that Carvalho Hosken is a sponsor of the Orquestra Sinfônica Brasileira, whose new home is the Cidade das Artes, a short drive from the development. He also spoke of shopping malls, cinemas, nearby beaches, and the large park winding around the buildings, in theory open to the public (as required by law). He said that each condominium in the complex will have a small home theater. He mentioned the culinary center and the outsized sculptures in the gardens of another Carvalho Hosken project, the Península (an actual península) — that last year held an art nouveau and art decó exhibit.

“Barra is a great cultural cauldron,” he said. “Where tribes meet, like in New York. It doesn’t yet have its own identity because it’s new.” Even so, he added, Barra has changed. “The Barra of the emergentes (nouveau riches) no longer exists. The people who live here produce a lot, they work hard. There are traffic jams at building exits, at rush hour.”

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Carlos Carvalho Hosken, age 90, bought up land in Barra forty years ago. He’s lived long enough to see his investment pay off

The idea of life at Ilha Pura, he adds, is that the resident “park his car on Friday after work and only take the wheel again on Monday, to go to work”. Barra “is another city”, he explains. “No one will need to go to the South Zone any longer.”

The typical Ilha Pura buyers, according to Correa, are young families that already live in Barra and are looking for a “nest”. The 4,000 clients who visited the site in the last six weeks seek safety and space for their children to play. They like the contact with nature and the concern for the environment (treated sewage is sent to the Barra underwater pipe) and the sustainability, which won LEED ND certification, the first in Latin America for a new neighborhood. The seven condominiums will offer transportation to the nearest articulated dedicated bus lines, and will probably also have transfers to the beach and the Line 4 subway. The apartment layouts are modern and flexible, and take into consideration the current move away from live-in domestic help.

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And the prices are relatively affordable for middle class buyers: the smallest apartment, at 807 square feet, costs about US$ 300,000 equivalent. The largest, at 2,476 square feet, is about US$ 837,000 equivalent.

None of this has any direct relation to the fact that there’s a small favela in the neighborhood, the battered Vila Autódromo. Cariocas of different social classes have a great deal of experience in shared geography. But the mayor is very sure of the need to remove Vila Autódromo from the edge of the Olympic Park, though the community received the Deutsche Bank Urban Age Award in 2013 for an urbanization plan it developed in conjunction with UFRJ and UFF specialists.

The indirect relation is that Ilha Pura is one of several real estate developments in the area that, for market reasons, are making it difficult for Vila Autódromo residents — many of whom hold title to their land and built their own homes — to stay there. When relocated, they face two alternatives: taking a Minha Casa Minha Vida federally-funded apartment or receiving the value of the construction materials used to build the house slated for demolition.

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For many, a dream come true

The expansion of the city to the west brings to mind the expansion of the United States in the same direction, in the mid-nineteenth century. “A new city is born here,” Correa exclaims. “Rio de Janeiro is growing a great deal, there was nowhere else to go.”

It was the decision to hold most of the Olympic Games in Barra da Tijuca that has spurred a new wave of investment, construction and growth in the region. The plan is that the subway extension, along with the three dedicated lines for articulated buses, the BRTs, will not only serve the local population but will complete the integration of the city as a whole, just as Lúcio Costa foresaw.

Yet, in light of Jane Jacobs’ teachings, it’s our duty to ask ourselves: what will this city be like as a whole, with some people living in pure islands and others trying out the variety inherent in human coexistence? With the occupation of areas that force the departure of those who can no longer pay for them? With the cost of the low density of one region being paid for by everyone? Probably, it will be much like many other cities in the world, facing the same issues and challenges.

For today, in the United States, a growing number of people are fleeing the suburbs toward city centers, more lively places. And those who had stayed there — the poor– are now being pushed out.

 

 

 

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Ilha Pura: oito quilômetros quadrados sob controle total

Apartamentos preparados para receber atletas olímpicos e paraolímpicos são vendidos agora para quem vai morar aqui depois dos Jogos Olímpicos: 3602 unidades em 32 prédios de 17 andares, para 18 mil atletas

Apartamentos preparados para receber atletas olímpicos e paraolímpicos são vendidos agora, para quem vai morar aqui depois dos Jogos Olímpicos: 3602 unidades em 32 prédios de 17 andares, para 18 mil atletas

O arquiteto e urbanista Lúcio Costa, morto em 1998, autor do plano piloto de Brasília, estaria aplaudindo de pé: que a cidade do Rio de Janeiro expandisse para o oeste e ocupasse as várzeas da Zona Oeste era, para ele, uma espécie de Destino Manifesto. O centro da cidade era fadada a se transferir para o amplo território dos 166 quilômetros quadrados da Barra da Tijuca, onde todos iriam rodar tranquilamente em grandes avenidas novas.

Jane Jacobs, autora de Morte e Vida de Grandes Cidades, guru dos urbanistas mais de vanguarda, estaria se virando no túmulo, pois ela pregava bairros densos e diversificados, com foco no pedestre, como a receita para uma cidade segura e saudável.

Costa desenhou a ocupação da Barra nos anos 1970, mas foi apenas nos anos 1980, com o incremento da violência e a decadência do Rio, que o bairro começou a tomar vulto.

Foi a versão carioca do white flight norte americano, dos anos 1960, quando as famílias brancas do pós guerra fugiam das cidades para os subúrbios de grama aparada e cerquinhas brancas. Deixavam para trás os negros que migravam do sul do país para as metrópoles do norte, em busca de empregos industriais.

Vinte anos mais tarde, na Barra da Tijuca, torres e condomínios fechados espalharam-se, construídos por peões que faziam suas próprias casas às margens das amplas lagoas; todos despejavam o esgoto nelas. Desde então, as várzeas vem sendo progressivamente ocupadas. O túnel da Grota Funda, inaugurada em 2012, deu ímpeto ao crescimento contínuo em direção ao oeste, para os bairros de Guaratiba, Campo Grande e Santa Cruz.

No momento em que a cidade do Rio venceu a competição para receber os Jogos Olímpicos de 2016, houve questionamentos, da parte de urbanistas, do plano para sediar a maior parte dos Jogos na Barra. Diziam eles que tal localização do evento iria perpetuar e alimentar o erro que foi a criação da Barra, contribuindo ao espraiamento da cidade, o que aumenta o custo dos serviços municipais e a demanda por investimentos em transportes públicos de trajetos longos. Recomendaram que os Jogos acontecessem na decadente Zona Portuária, plena de espaços subutilizados — e localizada ao lado do centro da cidade.

Venceu esse debate quem acredita na Barra, que em 2010 abrigava 301 mil pessoas, número que deve ter crescido de maneira significativa nos últimos quatro anos. A cifra representa apenas cinco por cento da população da cidade, mas levando em conta a população de outros bairros da Zona Oeste, chega-se a quase 20% da população municipal.

E, como prega nosso prefeito Eduardo Paes, essas pessoas todas não vão migrar para a Zona Portuária ou a Zona Norte, áreas com potencial de adensamento. As pessoas já estão espalhadas pela Zona Oeste — onde a terra é mais barata — e precisam de transporte e moradia.

E aí entram a empreendedora imobiliária Carvalho Hosken e a construtora Odebrecht, duas de um pequeno grupo de empresas que mais estão aproveitando as oportunidades da transformação do Rio de Janeiro.

Ilha Pura, na porta de um BRT novo, ambos em construção

Ilha Pura, na porta de um BRT novo, ambos em construção

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A vista, hoje, do mirante do empreendimento Ilha Pura, na altura do que será o quarto andar

Para quem não mora na Barra, como sua blogueira, a visita ao lançamento, no último sábado, da Ilha Pura (que não é uma ilha, mas “um pedaço de terra cercado de belezas naturais por todos os lados”, como descreveu Ricardo Correa, assessor de marketing da presidência da empreendedora imobiliária Carvalho Hosken) foi como conhecer um outro país. A sensação de estranhamento se reforçou mais tarde no mesmo dia, durante um passeio pelo centro da cidade, seguido de uma viagem de 70 minutos à uma ilha de verdade, a de Paquetá (onde os automóveis não andam e as bicicletas reinam), na baía de Guanabara, para ouvir um pouco de samba.

Enquanto a maioria dos mil clientes esperados no dia do lançamento e dos 1.800 corretores de imóveis já presentes eram brancos, muitos dos passageiros na viagem de metrô de Ipanema ao Largo da Carioca, sábado de tarde, ostentavam a pele mais escura e areia nos pés. O destino deles, depois de um dia de lazer na Zona Sul, era a Zona Norte.

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Agito total, entre os corretores imobiliários

Na Ilha Pura, os clientes e corretores desciam de seus carros (entregues a um serviço de valet), para conhecer o lindo projeto, tomar espumante, beliscar salgadinhos e ouvir uma música suave ao vivo.

Enquanto isso, um quarteto tocava choro na livraria Arlequim, no Paço Imperial, construção do século XVIII, no centro da cidade, que abrigou a família real na sua fuga do Napoleão.

Alguns passos à frente, debaixo do Arco do Telles, uma roda jogava capoeira de Angola. Mais adiante, num canto da travessa do Comércio, um conjunto tocava samba para os comensais de um restaurante espremido nos paralelipípedos; outras grupos davam vida ao centro da cidade ao conversar, beber, comer, e curtir música na rua do Ouvidor. Pelo lado oposto da praça Quinze, pertinho do chafariz de Mestre Valentim, que data do século XVIII, um grupo praticava o skate. O espaço novo da praça Quinze, em frente ao decrépito estação das barcas, um vazio deixado pela recente remoção da Perimetral, suscitava ideias para atividades urbanas, neste local renovado que liga o Centro às águas que lhe deram origem.

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Primeira Vila de Atletas de alto padrão (diferente dos apartamentos dos Jogos Panamericanos) no mundo, diz a Carvalho Hosken

Perguntado sobre diversidade cultural na Ilha Pura (cujo vídeo promocional, narrado pela atriz veterana Fernanda Montenegro, mostra uma única família de pele um pouco mais escura), Ricardo Correa, o assessor de marketing, disse que a Carvalho Hosken é patrocinadora da Orquestra Sinfônica Brasileira, cuja nova sede é a Cidade das Artes, a uma curta distância do projeto imobiliário, de carro. Falou também de shoppings, cinemas, das praias vizinhas, e do grande parque no entorno dos prédios, em teoria aberto ao público (por motivo de lei). Disse que cada condomínio do complexo contará com um pequeno home theater. Mencionou o pólo gastronômico e as enormes esculturas nos jardins de outro empreendimento da Carvalho Hosken, a Península (uma verdadeira península) — que, ano passado, recebeu uma exposição de objetos de art nouveau e art decó.

“Barra é um grande caldeirão cultural,” disse ele. “Onde as tribos se encontram, como em Nova Iorque. Não tem identidade própria ainda, por ser nova.” Mesmo assim, acrescentou, a Barra já mudou. “A Barra dos emergentes não existe mais. As pessoas que moram aqui produzem muito, trabalham muito. Há engarrafamentos nas saídas dos prédios, nas horas do rush.”

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Carlos Carvalho Hosken, 90 anos, comprou grande parte da Barra há quatro décadas. Viveu o suficiente para o investimento render

A ideia da vida na Ilha Pura, diz ele, é que o morador “Pare seu carro na sexta-feira, depois do trabalho, e só o pegue de novo na segunda-feira, para ir ao trabalho”. Barra “é outra cidade”, explica. “Ninguém vai precisar mais ir para a Zona Sul.”

Quem quer se mudar para a Ilha Pura, de acordo com Correa, são famílias jovens, que já moram na Barra e pensam num ninho. Os quatro mil clientes que visitaram o stand no último mês e meio procuram segurança e espaço para as crianças brincarem. Gostam do contato com a natureza e os cuidados com o meio ambiente (esgoto tratado e levado até o emissário submarino da Barra) e a sustentabilidade, que possibilitaram a certificação LEED ND, a primeira da América Latina para um bairro novo. Os sete condomínios irão oferecer transporte até as estações mais próximas dos BRTs e, provavelmente, traslado até a praia e à Linha 4 do metrô. O layout dos apartamentos é moderno e flexível, e leva em conta a tendência de não mais contar com empregados domésticos que dormem no emprego.

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E os preços são, para a classe média, relativamente acessíveis: o apartamento menor, de 75 metros quadrados, custa em torno de R$ 712 mil. O maior, de 230 metros quadrados, vende por pouco mais de dois milhões de reais.

Nada disso se relaciona diretamente com o fato de que há uma pequena favela na vizinhança, a combalida Vila Autódromo. Cariocas de diferentes classes sociais têm bastante experiência em compartilhar geografia. Mas o prefeito está convencido da necessidade de retirar a Vila Autódromo das proximidades do Parque Olímpico, apesar da comunidade ter sido premiada com o Deutsche Bank Urban Age Award em 2013, pelo plano de requalificação urbana que desenvolveu em conjunto com a UFRJ e a UFF.

A relação indireta é que a Ilha Pura é um de vários empreendimentos imobiliários na área que, por motivos de mercado, dificultam a permanência dos moradores da Vila Autódromo. Removidos, eles — muitos dos quais, detentores de títulos de propriedade, construíram suas casas e lá moram há décadas — encaram duas opções: receber um apartamento do programa federal Minha Casa Minha Vida ou receber o valor do material de construção da casa a ser demolida.

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Para muitos, a realização de um sonho

A expansão da cidade para o Oeste lembra um pouco a expansão dos Estados Unidos no mesmo sentido, em meados do século XIX. “Aqui nasce uma cidade nova,” comemora Correa. “O Rio de Janeiro está crescendo muito, não tinha mais para onde se dirigir.”

Foi a decisão de sediar a maior parte dos Jogos Olímpicos na Barra da Tijuca que impulsiona uma nova onda de investimento, construção e crescimento na região. Pretende-se que a extensão do Metrô, junto com três novas linhas dedicadas de ônibus articulados, as BRTs, não apenas atenda à população da região, mas que complete a integração da cidade como um todo, bem como Lúcio Costa previa.

No entanto, à luz dos ensinamentos de Jane Jacobs, é nosso dever nos perguntar: como será essa cidade toda, com algumas pessoas vivendo em ilhas puras, e outras experimentando a variedade inerente à vivência humana? Com a ocupação de territórios que força a saída de quem não consegue mais pagar o preço deles? Com os custos de densidade baixa de uma região sendo pagos por toda a população? Provavelmente, bem parecida com muitas outras cidades do mundo, enfrentando as mesmas questões e desafios.

Pois hoje, nos Estados Unidos, um número crescente de pessoas foge dos subúrbios em direção ao centro da cidade, lugar mais animado, de onde quem ali ficou — os pobres– está sendo despejado.

 

 

 

 

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Ipanema, underground

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The concrete goes on

Para O “underground” de Ipanema, clique aqui

In the current runup to the second round of voting for governors and president here, one sometimes envies the ostrich.

So, on receiving an invitation to visit the Metrô construction site under the Praça Nossa Senhora da Paz, this blogger dallied not. Duly clad in boots, helmet and mask, down she went.

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Fleeing the surface

There’s been a lot of controversy about Line 4, the extension of a subway line that now ends at Praça General Osório. Residents and business owners on Rua Barão da Torre complain about craters, tremors, cracks, cuts in cable TV, gas, water and electricity service, dust and noise.

Before the work began, issues such as where the line should run, the location of stations and the fate of the praça’s beautiful trees were hotly debated. Even now, there are doubts regarding ridership. Will the concessionaire be able to meet demand? Passengers on the new Transoeste BRT, a dedicated lane for articulated buses deal daily with crowding.  The problem has long existed in the São Paulo metrô system.

do lado de fora

Mystery, on the outside

Clearly, the state government knew exactly what it wanted to do.

In early 2012, the construction consortium closed Praça Nossa Senhora da Paz, a green area that held a special place in residents’ hearts. Just over two years later, a large portion of the square was reopened.

Crianças, pais, babás, idosos, cachorros retornam

Children, parents, nannies, seniors and dogs are back in the park

The work is happening, the trains are coming in from China, and it looks like the South Zone-Barra connection, whether or not in overcrowded cars, will be made incredibly quickly — in 15 minutes, it’s said (and from Barra to downtown, in 34 minutes) — in the first half of  2016. Just in time for the Olympic Games, set for August.

According to the concessionaire, Line 4 will take about 2,000 cars off the city’s streets at rush hour.

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The “Tatuzão (Big Armadillo)” will come through at this spot in the tunnel, wher the last concrete is being laid

The Metrô is a state concession to the Invepar consortium, made up of the OAS construction company and the pension funds of the employees of the Banco do Brasil (Previ),Caixa Econômica Federal (Funcef) and Petrobras (Petros). Invepar also runs the Linha Amarela highway, the Ligação Transolímpica (an express bus lane linking Barra da Tijuca to Deodoro, where part of the Olympics will be held) and the new trolley line (VLT) set to link the port area to downtown Rio.

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Work 24 hours a day

Line 4 is being built between Barra and Gávea by the consortium Rio Barra S.A., made up of Queiroz Galvão Participações – Concessões S.A., Odebrecht Participações e Investimentos S.A. and Zi Participações S.A. The first two are top Brazilian construction companies.

In the South Zone, the construction consortium is Linha 4 Sul (L4S), composed of the same companies.

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Sculptural

The independent journalism site Pública  has reported on the power of construction companies in Rio de Janeiro and nationwide. The information provided is complex and difficult to wade through. The fact is that in this sector (and others), the country has a small number of companies — and not much competition. Apparently, this has led to controversial issues regarding contracts, the use of public monies and donations to political parties.

How might this be changed (At least one interesting case can be found in U.S. history)?

On the situation in Brazil, in the construction sector, see this article and this one.

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Still a ways to go, but much has been accomplished

The underground visit in Ipanema offered evidence that we will have a bigger and better Metrô, as of 2016. Perhaps Barra will become more integrated with the South Zone, and  vice versa.

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The tunnel, looking towards Barra

In the end it was good to return to the earth’s surface, remove mask, helmet and boots, and put aside the attractions of ostrich life. At this electoral moment — and after — it’s also good to pay close attention to the transformation of metropolitan Rio de Janeiro.

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Archeological artifacts? In Leblon, workers found some interesting objects: https://www.youtube.com/watch?v=5RE9dvJVFc0

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A sad view, for praça regulars from before construction started. How will this look in 2016?

For more information on the construction work, see this link and this one.

 

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O “underground” de Ipanema

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Concretando

Nessa fase eleitoral, às vezes a vontade mesmo é de dar uma de avestruz.

Assim que, ao receber um convite para visitar a obra do Metrô na praça Nossa Senhora da Paz, essa blogueira não hesitou: desceu, de bota, capacete e máscara.

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Fugindo da superfície

Já houve muita controvérsia sobre a Linha 4, a extensão da linha que hoje termina na praça General Osório. Moradores e comerciantes da rua Barão da Torre reclamam de crateras, tremores, rachaduras, cortes de TV a cabo, gás, água e luz, poeira e barulho.

Questões como o traçado da linha, a localização das estações e o destino das lindas árvores da praça foram levantadas antes do começo das obras. Até hoje há dúvidas sobre a lotação dos trens: será que a concessionária conseguirá atender à demanda? Passageiros da nova BRT Transoeste sofrem com superlotação.  No metrô de São Paulo, o problema existe há tempo.

do lado de fora

Do lado de fora, mistério

Ficou claro que o governo estadual já sabia o que queria fazer.

No início de 2012, fechou-se a praça Nossa Senhora da Paz, área verde que ocupava um lugar especial nos corações de moradores. Pouco mais de dois anos depois, uma grande porção da praça foi reaberta.

Crianças, pais, babás, idosos, cachorros retornam

Crianças, pais, babás, idosos, cachorros: já de volta à praça

Os trabalhos seguem, os trens chegam da China e, pelo jeito, a conexão Zona Sul-Barra, com trens superlotados ou não, será feita de maneira impressionantemente rápida — em quinze minutos, dizem (e de Barra até o Centro, em 34 minutos)– a partir do primeiro semestre de 2016. Ou seja, antes das Olimpíadas.

De acordo com a concessionária, a Linha 4 irá tirar cerca de 2 mil carros das ruas da cidade em horário de rush.

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O “Tatuzão” chegará nesta ponta do túnel, onde se finaliza a concretagem

O Metrô é uma concessão estadual ao consórcio Invepar, formado pela construtora OAS e pelos fundos de pensão dos funcionários do Banco do Brasil (Previ), da Caixa Econômica Federal (Funcef) e da Petrobras (Petros). O Invepar também administra a Linha Amarela, a Ligação Transolímpica (via expressa que ligará a Barra da Tijuca ao Deodoro) e a nova linha de bondes (VLT) que irá ligar a zona portuária ao centro da cidade.

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Trabalho 24 horas por dia

A Linha 4 está sendo construída entre a Barra e a Gávea pelo consórcio Rio Barra S.A., do qual fazem parte a Queiroz Galvão Participações – Concessões S.A., a Odebrecht Participações e Investimentos S.A. e a Zi Participações S.A.

Na  Zona Sul, o consórcio construtor é o Linha 4 Sul (L4S), composto pelas mesmas empresas.

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Escultural

O site independente de jornalismo Pública já fez reportagens sobre o domínio das empresas de construção no Rio de Janeiro e no Brasil como um todo. As informações são complexas, de difícil compreensão. O fato é que nesse setor (e outros) o país conta com poucas empresas — e pouca concorrência. Aparentemente, isso leva a questões controversas no tocante a contratos, o destino de recursos públicos e doações a partidos políticos.

Como mudar isso (Nos EUA, há um caso interessante)?

Sobre a situação no Brasil, no setor de construção, veja essa reportagem e essa.

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Falta bastante, mas o básico já foi

A descida para a obra de Ipanema trouxe evidências de que teremos um Metrô maior e melhor, em 2016. Quem sabe, a Barra ficará mais integrada à Zona Sul, e vice versa.

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O túnel, sentido Barra

No fim, foi bom voltar à superfície, tirar a máscara, capacete e botas e colocar de lado a vontade de dar uma de avestruz. Nesse momento eleitoral — e depois — também é bom prestar bastante atenção à transformação do Rio de Janeiro metropolitano.

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Artefatos arqueológicos? No Leblon, acharam muita coisa interessante: https://www.youtube.com/watch?v=5RE9dvJVFc0

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Vista triste, para quem frequentava a praça antes das obras. Como ficará, em 2016?

Para maiores informações sobre a obra, veja esse link e esse.

 

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