Public transportation pandemonium in Rio de Janeiro

Who’s playing with passengers? Public art in the BRT Alvorada Terminal, Barra da Tijuca

Arrests yesterday blow open corruption scheme hurting passengers for almost 30 years

Some say we’ve got the worst public transportation crisis ever in metro Rio, with chaos clearly on the way. This story in O Globo published last Sunday describes falling ridership, late wages, layoffs, two court rulings to lower fares, increased informal transportation with alleged militia participation, old buses being taken off the road, and bus company threats to close 22 BRT stations on the Transoeste line.

Para português, clique aqui

The owner of some of the most important bus companies in Rio, a member of the Barata family, was arrested for the third time Tuesday, accused of bribing state politicians. He’s said to be part of a big web of businessmen and politicians who’ve placed their pockets over the greater good.

Monday, bus drivers voted for a five-hour strike on Nov 21, to press for late wage payments, among other demands.

Believe it or not, public transportation was meant to have been the 2016 Olympic Games’ most important legacy. In the run-up to Rio’s mega-events at least US$ 4.5 billion went to partial modernization of the SuperVia metro train system, the construction of three BRT lines, a light rail system and the extension of a subway line.

What happened? What went wrong?

Here it’s worth recalling that a 20-cent bus fare increase sparked the 2013 street protests. This in turn brought a demand for transparency in the accounts and the relationships between bus consortia (reorganized in this format in 2011 by the Paes administration; the companies were mere licensees, before) and City Hall.

It’s useful to think about such transportation chaos in light of the many collapses in traditional systems we now see worldwide. Hypothesis: on the one hand, the chaos has to do with how hard it’s getting to keep secrets. On the other, it’s becoming easier to network and share information. We sensed this in the streets in 2013.

With bus companies, it appears the traditional model in Rio was:

  • Fares covered costs and profits
  • Companies didn’t open their books
  • Company owners supported electoral campaigns and bribed politicians and members of the state accounting court
  • Strong politicians awarded tax cuts and protected companies from other politicians, the press and competitors such as mini-vans
  • Companies increased fares once a year, supposedly to keep up with inflation

What we have now, it seems, is:

  • Fares don’t cover costs and profits
  • Costs and profits come into the public eye
  • The mayor and the courts no longer protect companies
  • Federal Police and state Public Prosecutors act, accused politicians make plea bargains
  • Fares are cut

In 2013, then-mayor Eduardo Paes managed to block the City Council’s bus investigation committee. He did, nevertheless, order up a study of bus companies’ accounts. Meanwhile, these began to automate the fare system (laying off fare collectors and encouraging RioCard use), which eased data access. At the end of his term, Paes didn’t pay the last consulting installment — and PricewaterhouseCoopers didn’t deliver their work. A persistent reporter went after it and revealed a great deal (which helped this blogger to put together the above models), in a crucial series of reports published on the Agência Pública site.

Who knows how much of this led to current mayor Marcelo Crivella’s decision to block the annual bus fare hike? We’ve had two court-ordered fare reductions. Impossible, in the Paes years. Crivella also relaxed regulation of mini-vans, which compete with West Zone buses and the BRT. Supposedly there’s a connection between vans and informal “security” forces, milícias, in this part of Rio — which some observers say will have political implications.

In this scenario, the financial setup of bus service (or other means of transportation) is never discussed. Who pays? Many cities rely on public subsidies with transparency and efficacy. Urbanist and architect Washington Fajardo’s reflection in his weekly Globo column, last Saturday, asks a key question: “Is moving around the city a business or a right?” A city isn’t vibrant when its citizens keep to limited bubbles. Cities are places that breathe by way of exchanges– of experience, ideas, goods and services.

The question of who pays should be addressed regarding all means of transportation — and they should all be thought of, according to specialists, within the metropolitan context. This had never happened until the recent drafting of the Metropolitan Region Strategic Plan for Urban Development. A patchworked “system” built on favorable relations among businessmen and politicians becomes vulnerable in times of economic and political crisis. We’re seeing significant ridership drops and the state has lost the capacity to support its subsidized fare discount.

Two million people commute between adjacent towns and Rio proper, every day. The lack of transportation alternatives adds to the chaos.

The neighboring town of São João do Meriti, with a mere 460 mil souls, boasts one of the highest rates of labor force percentage working in the capital: 40%, according to Casa Fluminense, based on 2010 IBGE data.

São João do Meriti has seen an explosion of wheels: the number of cars went from 44,000 in 2005 to 93,000 in 2015, more than doubling; motorcycles more than tripled, rising from 3,800 in 2005 to 16,600 in 2015, up 337%.

While the CarWash investigation came rolling up to the bus sector starting last July with its Last Stop operation, it’s also affected trains, the light rail system, the subway and even ferries. This is because all these are concessions run, partially or totally, by construction companies, pension funds and bus companies involved in corruption scandals.

Take the VLT light rail concession, for example. Construction company OAS is said to be selling its share in one concession shareholder, to an Abu Dhabi fund, Mubadala, along with the French group Vinci, which has worldwide transportation experience. The concession’s other shareholders’ investment capacity is also presumably limited by the results of corruption and poor management, as these include the Previ, Petros e Funcef pension funds, respectively of Banco do Brasil, Petrobras and Caixa Econômica. Builders Camargo Correa, Andrade Gutierrez and Odebrecht (majority shareholder, along with the Japanese Mitsui, in the SuperVia metro train concession) and bus companies are also part of the VLT concession.

As Vitor Mihessen, Casa Fluminense information coordinator, and Clarisse Linke, the Institute for Transportation and Development Policy Brazil office’s executive director, never tire of pointing out, transportation policy needs to be considered together with housing, jobs and inequality reduction policies — which did not happen in the Paes years. Due to misguided federal policy, most of Rio’s low income Minha Casa Minha Vida housing was built far from jobs and other passenger destinations. The long distances hurt metro transportation networks’ financial viability, in the absence of efficacious public subsidies to reduce the cost of urban sprawl.

Lack of transparency and accountability brought reform with little public debate or dialogue. The “rationalization” of city bus lines in Rio, hurriedly implemented before the Games, drew on no solid ridership data — leaving cariocas lost in their own city.

In the context of a murky past of public transportation policy-making in metropolitan Rio, it’s hard to know how and why it came to be decided that Rio needed four BRT lines and an extended subway line to Barra. How much thinking went to passengers and how much to business (formal or informal)?

Rafael Pereira, PhD candidate at Oxford University and IPEA researcher

And if passengers were part of the equation, which ones? This is the question addressed by a study  released last week by the federal Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Applied Economic Research Institute). Rafael Pereira studied increased accessibility to jobs and schools resulting from transportation investments made in the city of Rio between 2014 and 2017.  According to him, such gains favored Rio’s upper classes, instead of reducing inequality. The impact, he concluded, would have been less marked if not for the economic recession.

Due to a lack of ridership data previous to 2014, Rafael couldn’t fully evaluate the impact of all that took place transportation-wise in Rio, in the Cabral-Paes years. The first BRT line, the Transoeste — which connects some of Rio’s poorest neighborhoods to better-off areas — was launched in 2012.  A fourth BRT line, the Transbrasil, was never completed; if finished, it should make a positive difference, as it will serve poorer neighborhoods, reinforcing the metropolitan network connecting the North Zone to downtown.

These days, the BRTs look more than ever like the typical carioca gambiarra, or improvisation. Cheaper and faster to build than subway lines, they have the potential to become a high-capacity transportation mode, unlike regular buses. But our BRTs are full of problems, as agitator and Globo columnist Marcus Faustini wrote yesterday in a column about the Transoeste:

The BRT’s arrival in the West Zone didn’t solve all longtime transportation problems, but it did cut travel time. Less commuting allows for investment in life projects and relationships. The stations spurred small businesses around them, increasing income. The BRT, with its benefits and drawbacks, is the first organizational public transportation model coming to the region — which until then was completely at the mercy, solely, of business profitability. When a region isn’t part of a city’s strategic action, there’s a greater chance that inequality and informal power structures will grow.

Geographer Hugo Costa, North Zone resident and defender, complains of a lack of attention to the Transcarioca BRT’s environmental impact in his region. He says that building it removed green areas and increased air pollution, harming children.

Public transportation in metropolitan Rio: what do we do about it? The Strategic  Plan for the metropolis is full of well-thought-out recomendations. The road from now to the implementation of so many good ideas is, however, full of potholes (like the Transoeste BRT track), as we saw in the litany of problems set out at the start of this post. Even more developed cities struggle with serious difficulties in their public transportation systems.

Few expect a just outcome for yesterday’s arrests, which aimed at the heart of Rio’s inter-municipal transportation corruption scheme (with likely connections to a municipal one). Given such doubts, it’s well to remember that transportation moguls will find it ever more difficult to hide their data. And we have ever better chances of connecting up and sharing our experiences and information. This blogger is betting that no one from the Barata or Picciani families are in the Facebook group Mobilidade Urbana Shitposting or follow the Twitter account, @TrensUrbanosRJ.

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Pandemônio de mobilidade no Rio de Janeiro

Quem está de brincadeira com o passageiro? Grafite no Terminal de BRT Alvorada, Barra da Tijuca

Prisões hoje escancaram esquema corrupto, lesivo ao passageiro, que dura quase 30 anos

Alguns dizem que se trata da pior crise do transporte público no Rio metropolitano, com perspectiva de caos. Essa matéria de O Globo, publicada no domingo, descreve um quadro de queda no número de passageiros, atrasos salariais, demissões, duas decisões judiciais para que a tarifa seja reduzida, aumento de transporte informal com alegada participação de milicianos, retirada de ônibus velhos de circulação e a ameaça, por parte das empresas, de fechar 22 estações de BRT na linha Transoeste.

O dono de algumas das empresas de ônibus mais importantes e tradicionais do Rio, da família Barata, foi preso nesta terça-feira pela terceira vez, acusado de pagar propina a políticos estaduais. Faria parte de uma rede grande de empresários e políticos que focaram nos seus bolsos, deixando de lado o bem maior.

Ontem, motoristas de ônibus votaram a favor de uma paralisação por cinco horas no dia 21, pressionando pelo pagamento de salários atrasados, entre outras demandas.

Por incrível que pareça, a mobilidade era para ter sido o legado mais importante dos Jogos de 2016. Houve investimentos, nos anos preparativos dos mega-eventos, de pelo menos US$ 4,5 bilhões na modernização parcial do sistema de trens da SuperVia, a construção de três linhas de BRT, um sistema de VLT e a extensão de uma linha do Metrô.

O que aconteceu? Por onde foi o erro?

Vale a pena aqui lembrar que as manifestações de rua de 2013 surgiram por causa de um aumento na tarifa de ônibus, de vinte centavos. Veio também a demanda por transparência nas contas e nas relações prefeitura-consórcios de ônibus (reorganizados nesse formato em 2011, pela administração Paes; antes, cada empresa era “permissionária”).

É útil pensar o caos no setor à luz de vários desmoronamentos de sistemas tradicionais que vemos, atualmente, no mundo todo. Hipótese: a raiz está, por um lado, na crescente dificuldade em manter segredos e, por outro, na crescente facilidade em criar redes e compartilhar realidades. Pressentíamos isso, nas ruas, em 2013.

No caso das empresas de ônibus, parece agora que o modelo tradicional era:

  • Tarifas pagavam custos e lucros
  • Empresários não compartilhavam custos e ganhos reais
  • Empresários custeavam campanhas e pagavam propinas a políticos e conselheiros do Tribunal de Contas do estado
  • Políticos fortes concediam vantagens fiscais e protegiam empresas de outros políticos, da imprensa e de concorrentes como vans
  • Empresários aumentavam as tarifas uma vez por ano, supostamente para acompanhar a inflação

O que temos agora, aparentemente, é:

  • Tarifas não pagam custos e lucros
  • Custos e ganhos reais são mais expostos ao olho público
  • O prefeito não (e nem a justiça) protege aos empresários
  • A Polícia Federal e o Ministério Público agem, políticos criminosos delatam
  • Tarifas são reduzidas

O prefeito Eduardo Paes conseguiu, em 2013, bloquear a CPI dos ônibus, instituída pela Câmara Municipal. Mandou fazer, porém, um estudo das contas das empresas. No meio tempo, elas mesmas se informatizavam cada vez mais (ao demitir cobradores e encorajar o uso do RioCard), o que deixou seus dados menos herméticos. No fim do mandato, Paes não pagou a última parcela do custo da consultoria, feita pela PricewaterhouseCoopers– e o estudo final ficou retido. Um repórter persistente foi atrás e assim, revelaram-se muitas verdades (que ajudaram na construção do modelo, acima), numa importante série de reportagens publicadas no site da Agência Pública.

É difícil saber quanto dessa história teria contribuído para que o atual prefeito, Marcelo Crivella, barrasse o tradicional aumento anual da tarifa de ônibus. Tivemos até uma redução na tarifa, de dez centavos, por ordem judicial, com a perspectiva de mais uma redução ainda nessa semana. Impossível, nos anos Paes. Crivella também afrouxou a fiscalização das vans, que na Zona Oeste competem com ônibus e BRT. Supostamente, existe ligação entre milicianos e vans, nessa parte do Rio — o que teria futuros reflexos políticos, de acordo com alguns observadores.

Nesse cenário, nunca se fala do paradigma financeiro do sistema de ônibus (ou de outros meios de tranporte, enfim). Quem paga? Muitas cidades entram com subsídios públicos, de forma transparente e eficaz. É de grande relevância a reflexão na coluna do urbanista e arquiteto Washington Fajardo, sábado passado: “Circular pela cidade é negócio ou direito?” Uma cidade não é vibrante quando os cidadãos ficam restritos a bolhas. Cidade é lugar oxigenado por trocas– de experiências e ideias, de bens e serviços.

A questão de quem paga deve ser feita para todos os meios de transporte– e todos devem ser pensados, de acordo com especialistas, no âmbito metropolitano. Isso jamais aconteceu, até a recente elaboração do Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana. Um “sistema” de colcha de retalhos, calcado em relações favoráveis entre empresários e políticos, acaba sendo vulnerável em épocas de crise econômica e política, como a atual. Vemos quedas importantes nos números de passageiros e na capacidade do estado sustentar o Bilhete Único.

Dois milhões de pessoas transitam entre a cidades metropolitanas e a capital todo dia. A falta de opção contribui para o caos.

A cidade vizinha de São João do Meriti, de umas 460 mil almas, tem uma das taxas mais altas, na área metropolitana, de população economicamente ativa que trabalha na capital: 40%, de acordo com a Casa Fluminense, tomando como base dados de 2010, do IBGE.

São João do Meriti teve uma explosão de rodas: o número de carros foi de 44 mil em 2005 para 93 mil em 2015, mais que o dobro; o de motos mais do que triplicou, de 3,8 mil em 2005 para 16,6 mil, um salto de 337%.

Enquanto a Lava Jato mexeu com o setor de ônibus, com a Operação Ponto Final, em julho passado, as investigações também tem impacto em nossos trens, o VLT, o Metrô e até nas barcas. Isso é porque todos esses meios são concessões operadas, inteiro ou parcialmente, por empreiteiras, fundos de pensão e empresas de ônibus envolvidas em escândalos.

No caso do VLT, por exemplo, a OAS estaria vendendo sua participação na sociedade da concessionária, para um fundo de Abu Dhabi, a Mubadala, junto com o grupo francês, Vinci, com experiência global em mobilidade. A capacidade de investimento dos outros sócios, presumivelmente, também ficou comprometida pela corrupção e má gestão financeira, pois incluem os fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, respectivamente do Banco do Brasil, Petrobras e Caixa Econômica. As empreiteiras Camargo Correa, Andrade Gutierrez e Odebrecht (sócia majoritária na concessionária de trens metropolitanos SuperVia, em conjunto com a japonesa Mitsui) e empresários de ônibus também participam.

Como não cansam de apontar Vitor Mihessen, coordenador de informação da Casa Fluminense e Clarisse Linke, diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, a mobilidade precisa ser pensada em conjunto com políticas públicas de moradia, emprego e diminuição de desigualdade — o que não aconteceu durante os anos Paes. Por incentivo errado do governo federal, a maior parte dos apartamentos Minha Casa Minha Vida foi construída longe de empregos e de outros destinos dos cidadãos. As grandes distâncias prejudicam a viabilidade financeira de vários meios de transporte no Rio metropolitano, na ausência de eficazes subsídios governamentais para diminuir os custos do espraiamento.

A falta de transparência e de responsabilidade para com sociedade fez com que reformas tenham sido conduzidas com pouco debate ou diálogo. A racionalização dos ônibus muncipais da capital, implementada com pressa, antes dos Jogos, não teve embasamento em estudos sólidos entre usuários — que ficaram perdidos na própria cidade.

No contexto de um passado opaco de elaboração de políticas de mobilidade no Rio metropolitano, é difícil saber como e por que se decidiu criar quatro BRTs e estender o Metrô para a Barra. Quanto se pensou no passageiro e quanto se pensou no negócio (formal ou informal)?

Rafael Pereira, doutorando na universidade de Oxford e pesquisador do IPEA

E em quais passageiros, se algum, se pensou? Eis a pergunta de um estudo divulgado no Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, semana passada. Rafael Pereira estudou os ganhos em acessibilidade a empregos e escolas, advindos dos investimentos em mobilidade, feitos na capital entre 2014 e 2017.  De acordo com ele, esses ganhos favoreceram as classes mais altas do Rio, em vez de diminuir a desigualdade. Tal impacto, ele concluiu, teria sido menos forte se não sofréssemos a crise econômica.

Pela falta de dados de viagens de usuários pré-2014, Rafael não pôde fazer uma avaliação plena de impacto de tudo que aconteceu com a mobilidade no Rio, nos anos Cabral-Paes. A primeira linha BRT, a Transoeste — que conecta alguns dos bairros mais pobres do Rio a áreas mais favorecidas — foi inaugurada em 2012.  Uma quarta linha BRT, a Transbrasil, não está pronta; se for terminada, deve fazer uma diferença positiva, ao servir bairros mais pobres, reforçando uma malha metropolitana que conecta a Zona Norte ao centro.

Mais do que nunca, no quadro atual, vemos que BRT é, no melhor linguajar carioca, gambiarra. Bem mais em conta e rápida para construir do que metrô, tem potencial de chegar a ser um meio de transporte de alta capacidade, diferente de ônibus tradicional. Só que os nossos BRTs estão cheios de problemas, como lembrou o colunista do Globo e agitador Marcus Faustini, escrevendo sobre a Transoeste, hoje:

A chegada do BRT na Zona Oeste não resolveu todos os problemas históricos de mobilidade, mas criou um impacto na diminuição da duração da viagem. Menos tempo gasto no transporte cria condições para o investimento em projetos de vida e afetos. As estações impulsionaram pequenos negócios no entorno, aumentando renda. O BRT, com erros e acertos, é o primeiro modelo de organização do transporte público que chega na região, antes, inteiramente à mercê da lógica de rentabilidade das empresas, apenas. Quando uma região não está envolvida nas ações estratégicas de uma cidade, as chances do fosso da desigualdade aumentar e de domínio de poder paralelo se tornam maiores.

Hugo Costa, geógrafo, morador e defensor da Zona Norte, se queixa da falta de atenção ao impacto ambiental da BRT na região dele, a Transcarioca. Diz que a construção tirou áreas verdes e aumentou a poluição do ar, prejudicando crianças.

Transporte público no Rio metropolitano, como lidar? O Plano Estratégico para a metrópole está repleto de recomendações bem pensadas. O caminho de hoje até a implementação de tantas boas ideias está, porém, cheio de percalços, como vimos na litania de problemas no começo deste post. Até as cidades mais desenvolvidas lutam com graves dificuldades nos seus sistemas de transporte público.

Poucos confiam num desfecho justo — aos olhos da sociedade– das prisões de hoje, que miram o coração do esquema de corrupção nos transportes intermunicipais (e também, de reflexo, provavelmente da mobilidade municipal). Face às dúvidas, é bom lembrar que os empresários da mobilidade tem cada vez menos chance de esconder seus dados. E nós temos cada vez mais chance de criar redes e compartilhar realidades. Sua blogueira aposta que ninguém das famílias Barata ou Picciani está no grupo de Facebook Mobilidade Urbana Shitposting ou segue a conta no Twitter @TrensUrbanosRJ.

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Strategies for Metro Rio

Not all is halted, moldy, undone

Over the past 20 months, a team of specialists has worked, using local input, to put together Rio de Janeiro’s Metropolitan Region Integrated and Strategic Urban Development Plan. The plan may never be implemented. Still, it’s worth taking a look at some of its key points.

Clique aqui para português

This is why the Rio chapter of the Brazilian Architects Institute (IAB is the Portuguese acronym) organized an open debate about it last week. Vicente Loureiro, executive director of Rio’s Metropolitan Chamber for Governmental Integration, presented the Plan.

Other cities on Guanabara Bay can upgrade shorelines as Rio has done, restoring views such as this one of Candelária church

This is Rio’s first metropolitan plan. São Paulo and Belo Horizonte have long been working at this level. Here, though two million people commute daily from bedroom towns to the capital, we tend to ignore our connections (and their absence), as if the city of Rio were an island.

Rio city already has a Strategic Plan for the next four years, drafted per municipal law in mayor Marcelo Crivella’s first 180 days in office. Civil society institutions have discussed the plan with City Hall– and it will be partially adapted to meet their demands. This plan contains targets which society must constantly monitor.

The capital also has a Master Plan, a bill the City Council passed in 2010, signed the following year by Eduardo Paes. The Master Plan is meant to orient Rio city’s public policies, but this hasn’t always been the case.

The panel at the IAB-RJ debate, with Vicente Loureiro at center

The Metropolitan Plan came into being because of a Supreme Court decision in 2013, spurring cities to come together and create metropolitan regions and metropolitan public policies. Response has come slowly, however; our state assembly has yet to vote on the 2015 bill that formally creates the Metropolitan Integration Chamber. Nevertheless, thanks to World Bank funding, the team which drafted the Plan, made up of professionals from Quanta Consultoria and Jaime Lerner Arquitetos Associados, worked on it for 20 months.

The presentation made at the IAB is here; what follows are some of its key points, noted by this blogger.

Up to now, Rio plans and reality have not always dovetailed. Experts and government officials may develop policies but what we tend to see is the power of construction and transportation companies (often the same, with the exception of bus companies) and real estate developers. So this Plan reiterates the need to contain urban sprawl in Metro Rio, focusing on vertical growth over horizontal.

We have yet to see, now that the mega-events are over, if sustainability can triumph over business and short-term political interests. The Morar Carioca program, announced in the early years of Eduardo Paes’ administration, promised to upgrade all Rio favelas by 2020. It didn’t come through, because it’s politically touchy to remove homes to improve leisure areas, safety, health conditions and access. The state government promised to clean Guanabara Bay. It didn’t come through, because it’s hard to get sewage pipes built in the many cities bathed by its waters.

Unlike Rio’s municipal Strategic Plan, the Metropolitan one takes the long view

According to Vicente Loureiro, we’re long overdue for rethinking the favela as a response to housing needs.

“One-family production isn’t sustainable,” he said at the IAB. “Sanitation demands density.” Otherwise, he added, we’ll have to create a subsidized system. “Who will pay, in a bankrupt state?” he asked.

Loureiro claimed that relocation will have to be an option among available tools for sustainable urbanization. “There are places where it’s more sustainable to relocate [residents] than to drain existing neighborhoods, to provide sanitation.” He says that allowing people to live in unsuitable areas is part of an outdated traditional paternalist system.

Such a system includes so-called dis-economies, Loureiro continued. Housing is concentrated at the urban periphery, with jobs at the center, in the state capital. Healthcare is also centralized. Those who need to go from the town of Nova Iguaçu to neighboring Duque de Caxias have to travel a zigzag. We all, he said, pay the cost of inconvenient transportation, in high fares and hidden subsidies — for sanitation, energy and transportation, for example.

“Few people live near a train station,” Loureiro explained. “The Metrô has seen a drop in ridership, foods come from far away. We need a harmonious, integrated process to redistribute space.”

Thus the Plan proposes renewed and new central spaces for Rio — so people don’t have to cross long distances to work, see a doctor, go to class, buy local produce. “People who live in Barra [da Tijuca] don’t work there, while people who work there don’t live there,”, observed Loureiro. “That’s just not modern.”

Another backward aspect of Rio is our carelessness with Guanabara Bay. Its shoreline, Loureiro noted, is almost as long as that of Rio’s Atlantic ocean beaches. “One is highly valued, the other isn’t,” he said. The Plan proposes upgrading the Bay with a focus on shoreline towns such as São Gonçalo, Magé, Duque de Caxias and Gramacho — with parks, ferries and renewal, among other transformations.

Utopia? Perhaps. If the Plan’s drafting process ran funding risks, imagine its implementation — in a context still lacking a formal framework for the Integration Chamber, effective dialogue between city halls and state government and full adherence to the capital’s Master Plan. On the other hand, it is a small delight to know that people are thinking about the future of Metro Rio. After all, as IAB Rio chapter president Pedro da Luz Moreira said at the presentation, “The Brazilian city has been a machine for exclusion, not inclusion. We have to change this.”

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Estratégias para o Rio metropolitano

Nem tudo está parado, mofando, desfeito

Durante os últimos vinte meses, uma equipe especializada, em consulta com a população, vem elaborando o Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Se o plano será implementado é uma grande questão. Mesmo assim, vale a pena conhecer alguns dos pontos chave dele.

Portanto, o capítulo Rio do Instituto dos Arquitetos Brasileiros organizou um debate aberto, na semana passada. Vicente Loureiro, diretor executivo da Câmara Metropolitana de Integração Governamental do Rio de Janeiro, apresentou o Plano.

Outros municípios beirando a baía de Guanabara poderiam valorizar a orla, abrindo-se a novas perspectivas, como fizemos no Rio, com a igreja da Candelária

Trata-se do primeiro plano metropolitano para o Rio de Janeiro. São Paulo e Belo Horizonte já vêm pensando o assunto há mais tempo. Aqui, apesar de dois milhões de pessoas viajarem dos municípios vizinhos até a capital para trabalhar, todo dia útil, temos o costume de ignorar nossas conexões (e falta das mesmas), como se a cidade do Rio fosse uma ilha.

O município do Rio de Janeiro já possui um Plano Estratégico para os próximos 4 anos, elaborado, conforme a lei dita, nos primeiros 180 dias do mandato do prefeito Marcelo Crivella. Várias entidades da sociedade civil dialogaram com a prefeitura sobre o Plano, que será parcialmente adaptado para atender às demandas delas. Esse plano contém metas que precisam ser monitoradas, de forma contínua, pela sociedade.

A capital também conta com um Plano Diretor, projeto de lei votado em 2010 pela Câmara dos Vereadores e sancionado por Eduardo Paes no ano seguinte. Esse plano deve nortear as políticas públicas municipais da capital, mas nem sempre isso acontece.

A mesa do debate no IAB-RJ, com Vicente Loureiro ao centro

O Plano Metropolitano veio a existir por causa de uma decisão do Supremo, de 2013, impulsionando municípios a se unirem na criação de regiões metropolitanas e de políticas públicas metropolitanas. A resposta vem devagar, porém: nossa assembleia estadual ainda não votou no projeto de lei, de 2015, que cria, formalmente, a Câmara de Integração Metropolitana. Apesar disso, graças a recursos do Banco Mundial, a equipe que elaborou o Plano, composta pelas empresas Quanta Consultoria e Jaime Lerner Arquitetos Associados, trabalhou nele por vinte meses.

A apresentação feita no IAB está aqui; seguem alguns dos pontos sobressalientes, captadas pela sua blogueira.

Até agora, plano e realidade nem sempre coincidiram no Rio de Janeiro. Enquanto técnicos e governantes desenvolvem ideias, o que temos visto, acima de tudo, é o poder das empresas de construção, transportes (essas, com a exeção das empresas de ônibus, as mesmas) e de empreendimentos imobiliárias. Portanto, esse Plano reitera a necessidade de conter o espraiamento do Rio metropolitano, focando na verticalização em vez da horizontalização.

Resta saber se, agora, depois dos mega-eventos todos, há jeito da sustentabilidade triunfar aos interesses empresariais e políticas de curto prazo. O Morar Carioca, no começo da administração Eduardo Paes, prometia urbanizar as favelas do Rio até 2020. Não cumpriu, pela dificuldade de remover casas para melhorar o lazer, a segurança, as condições de saúde e de mobilidade. O governo estadual prometiu limpar a baía de Guanabara. Não cumpriu, pela dificuldade de construir redes de esgoto nos municípios banhados pelas suas águas.

Diferente do plano da cidade do Rio apenas, o Plano metropolitano visa o longo prazo

De acordo com Vicente Loureiro, está mais do que na hora de repensar a favela como resposta à necessidade por moradia.

“A produção unifamiliar não é sustentável”, disse, no IAB. “Saneamento precisa de densidade”. De outra forma, acrescentou, teríamos que criar um sistema de subsídios, para atender a todos. “Quem paga, num estado quebrado?” perguntou.

Loureiro afirmou que terá que ser encarado o reasssentamento, como ferramenta de urbanização sustentável. “Há lugares onde é mais sustentável reassentar [moradores] do que drenar bairros existentes, para prover saneamento”. Para ele, permitir que as pessoas morem em locais inadequados faz parte de um sistema tradicional paternalista.

Tal sistema inclui as chamadas deseconomias, disse Loureiro. A moradia é concentrada na periferia, o trabalho no centro, na capital. A saúde também é centralizada. Quem precisa ir de Nova Iguaçu para o município vizinho de Duque de Caxias precisa andar em ziguezague. O custo da difícil mobilidade resultante pagamos todos, de acordo com ele, em tarifas altas e subsídios escondidos — para saneamento, energia, e transporte, por exemplo.

“Pouca gente mora perto de uma estação de trem”, explicou. “O Metrô tem visto uma queda em passageiros, os alimentos vêm de longe. Precisamos de um processo harmônico, integrado, de redistribuição de espaço”.

Para tanto, o Plano propõe novas centralidades no Rio, para que as pessoas não precisem de deslocar em grandes trajetos, para trabalhar, visitar o médico, estudar, comprar alimentos de cultivo local. “Na Barra, mora gente que não trabalha [no local] e trabalha gente que não mora [no local]”, observou Loureiro. “Não é contemporâneo, isso”.

Outra particularidade do Rio nada contemporânea é o descaso com nossa baía de Guanabara. A orla dela, assinalou Loureiro, é quase igual em extensão à orla Atlântica. “Uma tem alto valor, a outra, não”, disse. O Plano propõe valorizar a baía, a partir de municípios de orla, como São Gonçalo, Magé, Duque de Caxias e Gramacho — com parques, barcas e áreas urbanizadas, entre outras transformações.

Utopia? Pode ser: se a elaboração do Plano correu risco de paralisação, por motivos financeiros, o leitor imagina sua implementação — num contexto em que faltam, ainda, o arcabouço formal para a Câmara de Integração, diálogo efetivo entre prefeituras e governo estadual e respeito pleno pelo Plano Diretor da capital. Por outro lado, é uma pequena alegria saber que há gente que pensa o futuro do Rio metropolitano. Afinal, como disse, no dia da apresentação do Plano, o presidente do capítulo Rio do IAB, Pedro da Luz Moreira, “A cidade brasileira tem sido uma maquina de exclusão e não da inclusão. Precisamos mudar isso”.

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Building Rio, yes indeed

Politicians trip themselves up but democracy moves forward

Periphery activists at the launch of a primer on youth, favelas and drugs, Complexo da Maré

The government limps along, public safety wavers, but a bunch of people are busy chopping wood for the benefit of Rio de Janeiro.

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Casa Fluminense, Meu Rio and more than 30 other groups and organizations took part in the public consultation phase of the city’s draft 2017-2020 Strategic Plan, a phase that ends today (Friday, Sept 29).

They came to the conclusion that more participation is needed! And they’re asking citizens to sign a petition to pressure city officials into opening up to more citizen input. They listed 12 priorities to be delivered to mayor Marcelo Crivella:

  1. Expansion of sewage collection and treatment citywide. Contribution to the Guanabara Bay cleanup;
  2. Public safety for neighborhoods that most need it, not just the South Zone seaside areas;
  3. Publication of the Municipal Plan for Sustainable Urban Transportation (PMUS);
  4. Guaranteed transparency in bus fare calculations;
  5. Delivery of Social Interest Housing in the city center and review of Porto Maravilha;
  6. Transparency and dialogue on areas subject to geological risk and favela upgrades;
  7. Increased full-time schooling, with quality, to 73,7% of public school enrollment by 2020;
  8. A Culture Support Program that operates according to criteria including territorial inequality reduction and the democratization of access to and production of art in the city;
  9. Creation of a Realengo Urban Park and a Serra da Misericórdia Urban Park;
  10. Creation a Municipal Policy for Urban Agriculture;
  11. Expansion of trash recycling with inclusion of trash pickers;
  12. Creation of a site for target monitoring and advances in regional plans.

Young people at the launch of the Agência Redes para a Juventude’s new cycle

Funds are scarce now but it’s almost as if the end of the mega-event lineup has allowed us to focus on what’s really important: public debate, politics. Rethinking roles, values and assumptions.

This will be the new focus for the Agência, which plans to create a network of houses in peripheral areas, where young people can gather and talk about the metropolis.

The activists in the first photo — above — who last month launched a primer on the War on Drugs, started a constant debate in low-income neighborhoods, on the connections between violence and the difficult life experiences of residents, especially black youth. Intense shootouts in Rocinha and its brief military occupation in recent days are merely an particularly impressive example of the spreading savagery in metro Rio.

There is so much uncertainty. Will Rio manage to straighten out its finances, with the Fiscal Recovery Plan signed by the state and federal governments, to lighten the current debt load and open the door to new loans?

At the same time, forward motion. In 2016, Rio was the 11th state to comply with a 2009 federal law, installing an ombudsman in its Public Defender’s office. Today also marks the end of the phase in which a triple list was drawn up, of candidates for the post from 2018 to 2020. By chance, we had exactly three candidates: incumbent Pedro Strozenberg, with long professional experience in the area of human rights; Alan Brum, Complexo do Alemão resident and co-founder of the Instituto Raízes em Movimento; and João Ricardo de Mattos Serafim, nominated by the Vigario Geral favela’s Neighborhood and Friends Association, with union experience.

All three spoke today before 15 social organizations from civil society, which voted so that the Defender’s Office Upper Council, which chooses the next ombudsman on October 20, receives a list of the three in order of preference.

A notable aspect of this election, a new development in the democratic panorama, is the question of representativeness — of whoever occupies the Defenders’ listening post. Favela resident or someone from the formal part of the city? Is listening a compensation for the  lack of listening in the past? When and how will Brazil manage to make reparations for its historic inequalities? These questions are at the heart of today’s turbulent politics, nationwide.

Yes there is movement in Rio: festive occupation of public space in the Port area, revitalized with the Cais do Valongo slave wharf excavation, the removal of the Perimetral overhead highway, warehouse renovations and two new museums

Alexandre Arraes lost his City Council seat as a result of the recent IPTU (real estate tax) vote. Before this, however, he innovated — by bringing METROPOLITAN sanitation and transportation issues into the plenary. Arraes had plans to bring up public safety, too.

Traditionally, city councils could only legislate on land use and the budget. This changed in 2013, when the federal Supreme Court decided that Brazilian metropolitan areas had to deal with metropolitan issues, Arraes explained to the blog. In 2014 Rio created the Metropolitan Integration Chamber. Unfortunately, it’s limited to diagnostic work and cannot execute policy, because the state assembly, Alerj has yet to pass the law which gives it this capacity. “We have to set up intermunicipal consortia,” Arraes suggests, as long as Alerj stalls.

Former PSDB city councilman Alexandre Arrães at the Parque do Martelo, Humaitá, which he helped create over 15 years ago

As individuals and groups work to make Rio more liveable, we had the closing of an institution that for six years fostered thinking on urban issues here. Last night was the farewell for Columbia University and Rio City Hall’s Stúdio X, a restored house whose light spilled far beyond its Tiradentes Square, downtown. The square changed so much in the last few years, with the removal of its fencing and gates, more public events and the VLT trolley’s arrival!

The building itself remains open, housing the Centro Carioca de Design. Studio X also continues on, as part of a Latin American academic network. Those present last night, including academics, architects and urban planners, swore they’d find a way to keep up the vitality that Studio X brought to Rio.

Could it be that we have more freedom to rethink Rio now, than we had within the limits of the Cabral-Paes years? Time to make it happen —

It helped Rio to shine; end of a cycle, said director Pedro Rivera

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Construindo o Rio, sim

Políticos tropeçam, democracia caminha

Ativistas de periferia, no lançamento de uma cartilha sobre juventude, favelas e drogas, Complexo da Maré

O governo está manco, a segurança oscila, mas há gente cortando lenha pelo bem maior do Rio de Janeiro.

Casa Fluminense, Meu Rio e mais de trinta outros grupos e organizações participaram do processo de consulta na elaboração, cujo prazo termina hoje (sexta, dia 29), do Plano Estratégico 2017-2020 municipal.

Chegaram à conclusão de que falta participação! Pedem a assinatura dos cidadãos, para pressionar as autoridades municipais a ouvi-nos mais ainda. E fizeram um relato de doze prioridades, a ser entregue ao governo do prefeito Marcelo Crivella:

1. Expansão da coleta e tratamento de esgoto para toda cidade. Afirmar a Baía de Guanabara;
2. Segurança para os bairros que mais precisam e não apenas na orla marítima da Zona Sul;
3. Publicar o Plano Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS);
4. Garantir a transparência na tarifa de ônibus;
5. Entregar Habitações de Interesse Social no Centro, revisar o Porto Maravilha;
6. Transparência e diálogo sobre áreas de risco geológico e urbanização de favelas;
7. Expandir com qualidade para 73,7% as matrículas em tempo integral na Rede Pública até 2020;
8. Programa de Fomento à Cultura que tenha dentre seus critérios a redução das desigualdades territoriais, a democratização do acesso e da produção artística na cidade;
9. Implantar o Parque Urbano de Realengo e o Parque Urbano da Serra da Misericórdia;
10. Criação de uma Política Municipal de Agricultura Urbana;
11. Expansão da coleta seletiva com inclusão dos catadores;
12. Disponibilizar portal para o monitoramento das metas e avançar nos planos regionais.

Jovens no lançamento do novo ciclo da Agência Redes para a Juventude

Os recursos ficaram escassos, mas é quase como se o fim dos mega-eventos trouxera foco naquilo que realmente importa: o debate, a política. Repensar papeis, valores e suposições.

Esse será o mote do novo ciclo da Agência, que pretende criar uma rede de casas de periferia, nas quais jovens irão se reunir e conversar sobre a metrópole.

Os ativistas da primeira foto, acima, que lançaram, mês passado, a cartilha sobre a Guerra às Drogas, já criaram um debate constante nos bairros perféricos do Rio, sobre as conexões entre a violência e a difícil experiência de vida dos moradores — sobretudo jovens negros. Os tiroteios intensos no morro da Rocinha e a breve ocupação militar da favela, nos últimos dias, foram apenas o exemplo mais marcante da selvageria que se espalha no Grande Rio.

Há incertezas. Será que, com o Plano de Recuperação Fiscal assinado entre o estado e o governo federal, amenizando nossas dívidas — o Rio consegue, nos próximos três ou seis anos, endireitar suas finanças?

Ao mesmo tempo, avanços. Em 2016 Rio foi o décimo primeiro estado a, no cumprimento de uma lei federal de 2009, instituir um ouvidor na sua Defensoria Pública. Hoje também termina o prazo para a elaboração  de uma lista tríplice de candidatos ao cargo para o biênio 2018-2020. Por acaso, temos exatamente três candidatos: o atual ouvidor, Pedro Strozenberg, profissional com profunda experiência na área de direitos humanos; Alan Brum, morador do Complexo do Alemão e co-fundador do Instituto Raízes em Movimento; e João Ricardo de Mattos Serafim, indicado pela Associação dos Moradores e Amigos de Vigário Geral, com experiência sindical.

Os três se apresentaram hoje diante de quinze organizações sociais da sociedade civil, que votam para que o Conselho Superior da Defensoria, que escolhe o próximo ouvidor no dia 20 de outubro, receba a lista tríplice numa ordem de preferência.

Um aspecto notável desta eleição, novidade no panorama democrático, é a questão de representatividade — de quem ouve, por parte da Defensoria. Morador de favela ou do asfalto? Ouvir é compensar o não-ouvir do passado? Quando e como o Brasil conseguirá reparar suas desigualdades históricas? Essas perguntas estão no coração da política turbulenta de hoje, em todo o país.

Há movimento no Rio, sim: ocupação festeira do espaço público na área do Porto, revitalizada com a excavação do Cais do Valongo, a retirada da Perimetral, a renovação de galpões e a criação de museus

Alexandre Arraes perdeu seu assento na Câmara dos Vereadores, como reflexo da recente votação do IPTU. Antes disso, porém, inovou no plenário– ao levar os assuntos de saneamento e mobilidade METROPOLITANOS à consideração do parlamento municipal. Arraes tinha planos de debater a segurança pública, também.

Historicamente, as câmaras de vereadores legislavam apenas sobre o uso do solo (assuntos urbanos) e o orçamento. Isso mudou em 2013, quando o Supremo Tribunal Federal decidiu que as metrópoles brasileiras teriam que encarar questões metropolitanos, Arraes explicou ao blog. O Rio criou em 2014 a Câmara de Integração Metropolitana. Infelizmente, ela está restrita à diagnosticação, sem poder executar, porque a Assembleia Legislativa estadual (Alerj) ainda não aprovou o projeto de lei que lhe outorga esse poder. “Temos que fazer consórcios intermunicipais”, sugere Arraes, enquanto nada vai adiante na Alerj.

O ex vereador pelo PSDB, Alexandre Arrães, no Parque do Martelo, Humaitá, que ele ele ajudou a criar há mais de quinze anos

Ao passo que pessoas e organizações agitam para tornar o Rio um lugar mais habitável, tivemos a triste decisão de fechar um local que fez, durante seis anos cruciais, uma descomunal contribuição ao pensamento de questões urbanas. Ontem à noite foi a despedida do Stúdio X, casarão da Columbia University e da prefeitura carioca, cuja luz derramou para muito além de sua praça Tiradentes, no centro da cidade. Quanto essa praça mudou nos últimos anos, com a retirada das grades, o crescimento de eventos populares e a chegada do VLT!

A casa em si continua, abrigando o Centro Carioca de Design. O Stúdio X também continua, porém sem casa, como parte de uma rede acadêmica na América Latina toda. Quem esteve ali presente, entre acadêmicos, arquitetos e urbanistas, jurou encontrar alguma forma de manter a vitalidade que o Studio X suscitou.

Talvez hoje tenhamos mais espaço para realmente repensar o Rio, do que tivemos dentro dos limites dos tempos Cabral-Paes. E vamos que vamos!

Iluminou o Rio; o ciclo fecha, disse o diretor, Pedro Rivera

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Shooting citywide, armed forces in Rocinha: what’s going on?

Worse than you can imagine

Relic outside the Public Safety Secretariat: sign of the times?

UPP failure a result of questionable management

Unlike housing, health and education, public safety is a service that doesn’t lend itself to different approaches, one for the rich, one for the poor.

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This is because building walls, paying paramilitaries, buying weapons, hiring bodyguards, blacking out car windows and living in bubbles ultimately bump up against the fact that we live in one city. Regardless of our awareness, social and political phenomena affect us all. Yesterday’s metro Rio paralysis is the best latest evidence of this.

But Rio has long acted as if it were possible to treat public safety with the same duality we use when it comes to the other services we need.

Yesterday’s shooting tally, by Fogo Cruzado

Feudal times, still 

Yesterday there was shooting all over Rio  — especially in Rocinha— spurring tons of questions. What’s going on? What went wrong? Can this be fixed?

So this blogger decided to share information gathered in preparation for a more complete future post on police management.

The topic came to light in interviews carried out for the just-completed book (in Portuguese) on how Rio really works*. According to Professor Ignacio Cano, consultant and police reform researcher, coordinator of the Laboratório de Análise da Violência (Violence Analysis Lab), a key factor in the pacification failure was the 2013 decision to bring the UPPs — up to then, independent– into the overall Military Police administration (now, Cano says, the decision to bring the UPPs into the battalion system, dealt a mortal blow to a program meant to spread community policing).

The blog will soon present more information, with additional points of view. The working hypothesis is that our police forces are patchworks of discordant, badly sewn pieces. Specialists and former police functionaries say that many of these pieces are fiefdoms belonging to different officers, fertile areas for corruption. They claim that our police forces lack control, that the Public Safety Secretary’s power is limited to his capacity to appoint the Civil and Military Police commanders.

There’s plenty of compost. If federal Attorney General Raquel Dodge approves Justice Minister Raul Jungmann’s request (made yesterday) to create a task force to investigate organized crime in Rio, we may have a new wave of shocking revelations in the Marvelous City.

No security for Public Safety 

According to Sílvia Ramos, also a police consultant and coordinator of the Centro de Estudos de Segurança e Cidadania (Center for Security and Citizenship Study ), CESeC, Military Police weapons storage areas lack security cameras. Munitions are given out with little control; constant requests raise no flags. Vehicle entry in battalions is noted on papers that can’t be consulted later, in case someone wants to know who visited when. Even police reports, made on the spot, lack adequate controls.

“If [the] Lojas Americanas [chain stores] worked like this,” Ramos concludes, “they’d go bankrupt.”

Police lack adequate psychological treatment and there is practically no personnel department. It was widely known that UPP cops, even in their most golden days, worked in sweaty containers and had spotty access to bathrooms.

Not to speak of late wages, police shooting deaths or the infantile and repetitive disagreements between state and federal officials, plus mayor Marcelo Crivella’s long silence.

Maybe exercise will do some good 

To top all this off, the Public Safety Secretariat’s elevators are stopped. By law, they can’t function without a maintenance contract. No service provider was interested in signing a contract given the a risky payment situation. (Worse, as we’ll see in a future post, the state’s Fiscal Recovery Plan is quite fragile)

This is the environment in which the objective is to arrest criminals and reduce violence levels, using intelligence, working together with the armed forces.

Is there a way out? An attractive though improbable scenario would see Congress accept the federal Attorney General’s office’s second indictment of president Michel Temer, with Rio federal deputy Rodrigo Maia’s temporary rise to the presidency. Once there, he might just decide to stand out in the role of Rio savior. Maia has shown interest in the matter, you might say, calling for the current Public Safety secretary’s dismissal.

Otherwise, the solution will come together over the long term, with political renewal and slow recognition that public safety must be a single umbrella to protect everyone.

*This blogger finished writing the book that kept her busy for the last three years (Rio Real: quem manda e como manda numa cidade em transformação, os anos Cabral-Paes) and is back to the blog at full steam. Posts on the way: police, management/corruption; favela and suburban youth activists today, no more government support; the viability of the Fiscal Recovery Plan; City Council, a new role in the metropolitan area? — and much more.

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