Will Rio be safer?

“The military got itself into a mess”– public safety specialist, CESec’s Sílvia Ramos, at Museum of Tomorrow event

Carnival’s intensity and the current tensions in greater Rio might be two sides of the same coin. We felt what was coming. Despite the thrills we knew it was impossible to go any further with rising crime and the ever-more-decadent cops. We ran out of fun and breath.

No one knows the answer to the question this post’s headline. The military have been cautious and opaque, up to now. We don’t know with whom they’re speaking, what reports they read, how many soldiers they’ll be, nor what the plan is for the ten months until December, when they must depart, handing us all over to a new Public Safety Secretary, appointed by a new governor whose name and projects are as yet unknown.

One known result of the intervention is the great flow of information, ideas and beliefs regarding public safety coursing through the country, particularly in Rio. Over the last week this blogger read copious material on the subject and attended meetings and debates, almost daily.

At the Museum of Tomorrow the mayor of Pelotas, Rio Grande do Sul, described a new interdisciplinary municipal initiative to reduce crime

The interventors clearly face a series of Herculean tasks, to be carried out in an urban civilian environment where citizens’ constitutional rights were never ironclad. This — along with the historical weight of Brazil’s military past, the ongoing Car Wash investigations and criminal gang movements, in an electoral year, with politicians as nervous as ever.

This blogger was already aware of the management challenges presented by Rio’s Military Police. A consultant’s words, at a debate hosted by the newly resuscitated OsteRio, provided hair-raising details. Leandro Piquet Carneiro, from São Paulo University’s Public Policy Research Nucleus, told how our police asked him to come up with standard protocols for their day-to-day work. Piquet Carneiro brought the material he’d already produced for the São Paulo state Military Police. Rio spent months adapting it to the local context. The script was published. No one used it; and then a whole collection of manuals was discovered, produced by a gamut of groups within the force.

“The commander wasn’t able to unify [the force around the protocols],” the consultant concluded. “There’s so much fragmentation, though this is a ‘military’ police force”. What needs to be done, he says, is to “reestablish command, discipline and integrity.”

Concerned with the intervention, activists, cultural agitators and favela and peripheral residents met at the Crescer e Viver Circus school in Cidade Nova

Joana Monteiro, the state-run Public Safety Institute (ISP) director, also participated in the renewed OsteRio, which debated public safety early this week. She said that good police leave the force because they can’t accept the work conditions and overall climate. Promotions aren’t merit-based, she said. There was so much pressure to increase the number of pacification police during the administration of José Mariano Beltrame that the math test was removed from the entrance exam. Beltrame, in his almost ten years as state Public Safety Secretary, named seven Military Police commanders.

“Every time [you change the general commander],” explained Monteiro, “there’s a 30%-50% turnover of local commanders. There’s no incentive to long-term thinking.”

Both speakers pointed to on-the-ground policing as a top priority, one shared by the  interventor, General Braga Netto. It seems he’ll be able to wrangle funds out of federal hands to pay and increase the force size, and fix the half of all police cars that are broken down, something Governor Pezão failed at. If Braga Netto follows suit, violent lethality (fueled, last month, by deaths occurring during confrontations with police) and other crimes risk a continued Alpine trajectory.

At the Crescer e Viver circus school last week, the debate was over how to respond to the intervention itself. Some of the participants invited by circus founder Junior Perim fully rejected the intervention, lobbying for resistance. Others, who had prepared a document, preferred to try for dialogue with the military, to push them to respect citizen rights, particularly those of residents in informal neighborhoods of the metropolis. The bottom line was a diluted document  — and resentment on both sides.

With an eye towards the grey area that came into greater evidence with the military arrival in Rio, several intervention observatories have been created, as well as channels for making accusations. Artists and favela representatives have also acted. There have been formal complaints.

The Center for Safety and Citizenship Studies, CESeC, has scheduled a meeting for March 5 of supporting groups (state Public Defenders, Amnesty International, Redes da Maré, Fórum Brasileiro de Segurança Pública, Casa Fluminense, Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas, Ibase, Laboratório de Análise da Violência, Lav/Uerj, and the Instituto de Estudos da Religião, Iser, plus others) for its new observatory, that will monitor the intervention and publish reports. There will be a chance for journalists to ask questions, at noon.

The November, 2017 launch of a journal with proposals on the federal role in Public Safety

Far from Rio, the new minister of the new Public Safety Ministry, Raul Jungmann, is starting to take the reins of the Federal and Highway police forces, as well as the prison system — to improve integration among these and thus serve public safety needs across the nation.

His mission is more long-term than that of General Braga Netto. Nevertheless, specialists and actors who participated last November in a policy proposal journal issue published by the federal Applied Economic Research Institute (IPEA), recommend even longer-term work, on something they see as fundamental: the federal government’s leadership, with guidance and incentives to state and city governments, towards implementing the most modern and effective policies in Brazil and elsewhere.

Otherwise, they say, police forces tend to opt for brute repression with inadequate training and no planning, using little intelligence or data. Monitoring  and evaluation are also missing, for policy adjustment. Police often end up prioritizing their own group or other political interests, instead of working together with agencies in the governments they serve.

Brasil lacks basic official instruments. It’s not the federal government that collects crime data, but the independent Forum Brasileiro de Segurança Pública. The Forum uses the Brazilian freedom of information law to get access to state numbers. The United States created a national crime data base in 1929.

Where is the army now? Tanks aren’t rolling along the beach nor crossing the Aterro, as some imagined. For now, the military seem to be focussed on state lines and occasional action at favela entrances, partially following the pattern established by Garantia da Lei e da Ordem (Law and Order Guarantee, or GLO) operations, which brought the army to Rio in an earlier phase, starting last June. They also carried out a sweep at a metropolitan prison where a rebellion was staged just as the intervention was announced. There are plans for other parts of Rio state.

Wherever they are deployed, the interventor and his troops will certainly come up against the web of favors and relations that benefited the state’s main players for so many years. The shape of our downward spiral contains the perverse fact that the more crime there is, the more work for security forces– i.e., poorly-paid off-duty cops, at private companies or as part of the Segurança Presente (Safety Present) project, which protects some parts of the capital in the absence of the actual Military Police.

The web came to light again with this article by a former O Globo newspaper reporter, set off by the recent arrest of Orlando Diniz, president of the Rio state Commercial Federation (Fecomércio), accused of embezzling funds totaling more than R$ 10 million. The article, on The Intercept Brasil site, describes the connections among Fecomércio, Globo newspaper and its Reage Rio! anti-crisis project, and, what do you know, the Segurança Presente program.

With Diniz’ arrest, one wonders if the federation will continue to fund it.

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O Rio vai ficar mais seguro?

“Os militares entraram numa fria”– especialista em segurança pública, Sílvia Ramos, do CESeC, em evento no Museu do Amanhã

A intensidade da festança no último Carnaval e a tensão atual no grande Rio talvez sejam lados da mesma moeda. Sentíamos, apesar da alegria, o que vinha vindo, que era impossível continuar com tal crescimento nas taxas de crime e tal sucateamento das polícias. Chegamos ao fim da folia e do fôlego.

Ninguém sabe a resposta à pergunta da manchete deste post. Até agora, os militares agem com cautela e opacidade. Não sabemos a quem estão ouvindo, quais relatórios leem, quantos soldados serão, nem qual seria o plano para os dez meses até dezembro, quando devem se retirar, passando o bastão para um novo secretário de segurança pública, nomeado por um novo governador, de nome e pretensões também desconhecidos.

Um resultado conhecido, isso sim, da intervenção, é o grande fluxo de informações, ideias e crenças sobre segurança pública que corre pelo país, sobretudo no Rio. Na última semana, sua blogueira leu material farto sobre o assunto e assistiu, quase diariamente, a reuniões e debates.

No Museu do Amanhã, a prefeita de Pelotas, RS, descreveu uma nova iniciativa municipal, interdisciplinária, para reduzir o crime

Fica claro que os interventores têm pela frente uma tarefa hercúlea. Ela é pontuada pela armadilha da atuação militar num ambiente civil e urbano, onde as proteções constitucionais aos direitos do cidadão nunca tiveram respaldo férreo. Isso, com o peso histórico do passado militar no Brasil, a continuação das investigações da Lava Jato e movimentos entre facções criminosas, num ano eleitoral, de nervos políticos à flor da pele.

Sua blogueira já estava consciente do desafio administrativo apresentado pela Polícia Militar. O depoimento de um consultor, numa noite de debate do agora ressuscitado OsteRio, trouxe detalhes arrepiantes. Leandro Piquet Carneiro, do Núcleo de Pesquisas em Políticas Públicas da USP, relatou um pedido feito a ele pela PM fluminense, para a criação de procedimentos padrão para o dia a dia do efetivo. Piquet Carneiro buscou o material que já havia produzido para a PM paulista. Nossa Polícia Militar passou meses adaptando-o para o contexto local. O roteiro foi publicado. Ninguém o adotou; foi aí que se descobriu a existência de uma gama de manuais, produzidos por vários grupos dentro da PM.

“O comandante não era capaz de unificar [a tropa em torno dos procedimentos],” concluiu o consultor. “Há muita fragmentação, apesar da polícia ser ‘militar'”. É preciso, diz ele, “reestabelecer o comando, a disciplina, a integridade”.

Preocupados com a intervenção, ativistas, agitadores culturais e moradores de favela e subúrbio se reuniram no Circo Crescer e Viver, Cidade Nova

Joana Monteiro, diretora do Instituto de Segurança Pública (ISP), entidade estadual, também participou do renovado OsteRio, que tratou do assunto segurança pública no início desta semana. Contou que os bons policiais saem da PM, por não aguentar as condições e o clima de trabalho. Promoções não acontecem por mérito, disse. Houve tanta pressão para aumentar o efetivo das UPPs, na administração de José Mariano Beltrame, que a prova de matemática foi retirado do concurso. Beltrame, nos seus quase dez anos como secretário de Segurança Pública, nomeou sete comandantes da PM.

“Toda vez [que se troca o comandante geral],” explicou Monteiro, “troca-se de trinta a cinquenta por cento dos comandantes locais. O incentivo de pensar longo prazo não existe”.

Ambos palestrantes apontaram o policiamento ostensivo como prioridade número um, compartilhada pelo interventor, general Braga Netto. Parece que ele poderá arrancar recursos de mãos federais para pagar e aumentar o efetivo e consertar a frota de veículos, impossível para o governador Pezão. Se Braga não tiver êxito, a letalidade violenta (puxada, mês passado, pelas mortes em confronto com a polícia) e outros crimes perigam continuar numa trajetória alpina.

No Circo Crescer e Viver, semana passada, o debate foi sobre como responder à intervenção em si. Parte dos participantes chamados pelo fundador do circo-escola, Junior Perim, rechaçava integralmente a intervenção e pregava a resistência. Outra parte, que preparara um documento, preferia tentar um diálogo com os militares, para que agissem com respeito aos direitos dos cidadãos, sobretudo de moradores em áreas informais da metrópole. O saldo foi um documento diluído  — e ressentimentos nos dois lados.

De olho justamente na área cinza evidenciada pela chegada dos militares ao Rio, já se criaram vários observatórios da intervenção e canais para denúncias. Artistas e representantes de favela se movimentam, também. Já houve questionamentos formais.

O Centro de Estudos de Segurança e Cidadania, CESeC, marcou uma reunião para o dia 5 de março, dos apoiadores (Defensoria Pública, Anistia Internacional, Redes da Maré, Fórum Brasileiro de Segurança Pública, Casa Fluminense, Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas, Ibase, Laboratório de Análise da Violência, Lav/Uerj, e o Instituto de Estudos da Religião, Iser, e outros) de seu novo observatório, que irá monitorar a intervenção e publicar relatórios a respeito. A partir de meio-dia haverá uma abertura para jornalistas.

Lançamento de boletim de propostas para o papel federal na Segurança Pública, em novembro de 2017

Longe do Rio, o novo ministro do novo Ministério de Segurança Pública, Raul Jungmann, começa a tomar conta das Polícias Federal e Rodoviária, além do sistema penitenciário– com o intuito de uma maior e mais efetiva integração, a servico da segurança pública em todo o território nacional.

A missão dele é mais a longo prazo do que a do general Braga Netto. Contudo, especialistas e atores que participaram, em novembro último, de um boletim propositivo do Instituto de Pesquisa de Economia Aplicada (IPEA), recomendam um trabalho de prazo mais longo ainda, para aquilo que consideram fundamental: a liderança do governo federal, com orientações e incentivos para governos estaduais e municipais, sobre o que existe de mais moderno e eficaz no Brasil e no mundo.

Sem isso, dizem, as polícias tendem a optar pela repressão bruta sem planejamento, utilizando pouca inteligência ou dados, com capacitação inadequada. Monitoramento e avaliação também fazem falta, para ajustes eventuais nas políticas públicas dos estados. As polícias também acabam por prezar interesses corporativos e políticos, em vez de trabalhar de forma integrada entre si e com outras partes dos governos que servem.

O Brasil carece de ferramentas oficiais básicas. Quem coleta dados sobre a criminalidade no país como um todo não é o governo federal, mas uma entidade do terceiro setor, o Forum Brasileiro de Segurança Pública. O Forum utiliza a Lei de Acesso a Informação para juntar números estaduais. Os Estados Unidos começaram a criar uma base de dados nacional em 1929.

Onde está o exército agora? Tanques não rodam a orla nem pelo Aterro, como alguns vislumbraram. Por enquanto, os militares parecem ter focado em divisas de estado e ações pontuais em acessos de favelas, seguindo em parte o padrão das operações do Garantia da Lei e da Ordem (GLO), que trouxe o exército para o Rio, numa fase anterior, a partir de junho passado. Fizeram, também, uma varredura numa cadeia na região metropolitana, palco de uma rebelião quando a intervenção foi anunciada. Há planos para outras partes do estado do Rio.

Onde quer que atuem, o interventor e suas tropas certamente irão esbarrar na teia de favores e relações que por tantos anos favoreceu os principais players do estado. Os contornos de nosso espiral descendente contém o fato perverso de que, mais crime que houver, mais serviço para as forças de segurança, ou seja, os mal remunerados policiais militares de folga, em empresas particulares ou nas forças do projeto Segurança Presente, que protege, na ausência da PM, alguns bairros da capital.

A teia veio à tona novamente com esta reportagem por um ex repórter do jornal O Globo, desencadeada pela recente prisão de Orlando Diniz, presidente da Federação do Comércio do Estado do Rio de Janeiro, a Fecomércio, acusado de desvios de verba totalizando mais de R$ 10 milhões. A reportagem, do site The Intercept Brasil, descreve as conexões entre a  Fecomércio, o jornal Globo e seu projeto anti-crise, Reage Rio! e, quem diria, o projeto Segurança Presente.

Será que, com a prisão de Diniz, a Federação continuará a bancá-lo?

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Segurança no Rio de Janeiro, proposta minada

Antiquado brasão policial

Intervenção federal poderia criar brecha para a implementação de políticas públicas efetivas, mas não deve acontecer

No cálculo de tudo que sabemos sobre o novo papel dominante do Comando do Leste na segurança pública do Rio de Janeiro — divulgado quinta-feira, tarde de noite– há uma certeza. O planejamento acabou de começar.

Não é um bom sinal. Planejamento é uma das áreas fracas da estrutura existente de segurança pública, junto com trabalho em equipe. A pesquisa que sua blogueira fez sobre o assunto nos últimos quatro meses revelou que o Rio é um arquipélago de grupos de interesse, a maioria em competição por recursos cada vez mais escassos, sejam de governo, do setor privado ou produzidos pelo crime. É fenômeno raro, juntar as mãos para servir à sociedade como um todo.

Talvez os militares consigam conter a atividade criminosa no Rio metropolitano, por um tempo (estarão entre nós pelo menos até o fim do ano). Contudo, precisa-se de muito mais do que botas e capacetes, para sentirmos e termos mais segurança. Segue o que algums especialistas têm como propostas:

  • Reforma policial— capacitação, letalidade, corrupção, carreiras, integracão entre as Polícias Civil e Militar, demilitarização, gestão, condições de trabalho, sistemas de informática e dados e a utilização destes
  • Maior coordenação policial com o judiciário, para que criminosos não voltem às ruas com tanta rapidez
  • Reforma prisional — condições mais humanas, repressão de facções e privilégios, redução de população (sentenças mais breves para crimes menos graves)
  • Maior controle de armas — papel maior para a Polícia Federal, criação de guarda costeira, sistema de licenciamento de armas como o que existe para veículos
  • Criação de um Ministério de Segurança Pública, com um papel central para o governo federal na concepção e indução de políticas públicas estaduais (de acordo com a imprensa, Temer talvez faça isso em breve)
  • Legalização de drogas, com Portugal como modelo, focando em saúde pública
  • Prevenção do crime entre jovens, em escolas e comunidades como um todo

A reforma policial por si só envolve obstáculos (inclusive a necessidade de uma emenda constitucional) e interesses corporativos; imagine tentar fazer pelo menos uma parte do resto, além disso. Onde estão os recursos?

Crimes militares não se julgam no sistema dos cidadãos comuns, prevalecendo, ao contrário, a corte militar. Isso já causou problemas no Rio, no caso recente de uma operação conjunta militar/Polícia Civil, em São Gonçalo, com mortes até hoje guardadas em mistério.

Temos uma situação de extrema complexidade — num ano eleitoral com mais fatores desconhecidos do que o Brasil já experimentou em toda sua história. Quando consideramos os três anos durante os quais o Rio já conviveu com dificuldades financeiras, administrativas, políticas e de crime, é difícil adivinhar qual foi o elemento que levou, enfim, o presidente Miguel Temer a tomar essa decisão histórica, e a promessa de melhorias que a intervenção federal nos traria.

Pode ser que cheguemos a lamentar a noite em que gargalhamos coletivamente, enquanto passou pela avenida Sapucaí a alegoria da escola de samba, Paraiso de Tuiuti, Temer de vampiro .

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Safety in Rio de Janeiro, a losing proposition

Antiquated Rio police insignia

Federal intervention could provide a truce for effective public policies, but probably won’t

Given how little we know about the Eastern Command’s new, overarching role in Rio de Janeiro’s public safety — announced late Thursday night– one thing is certain. The planning for it has only just begun.

Not a good sign. Planning is one of the weak areas of the existing state public safety structure, as is working together. Research your blogger has done on the subject over the past four months shows that Rio is an archipelago of interest groups, most of them competing for shrinking resources, be they governmental, private sector or crime-produced. Joining hands to serve society as a whole is a rare phenomenon.

The military may be able to clamp down on criminal activity in greater Rio, for a time (they’ll be here at least until the end of this year). But much more than boots on the ground are needed, to bring us greater safety. Here are what some specialists have been proposing:

  • Police reform— training, lethality, corruption, career paths and advancement, integration between Civil and Military Police forces, demilitarization, management, work conditions, computer and data systems and usage
  • Greater police coordination with the judiciary, so criminals don’t get back on the street so easily.
  • Prison reform — more humane conditions, crackdown on gangs and perks, reduced numbers (shorter terms for less serious crimes)
  • Greater weapons control — bigger role for Federal Police, creation of a Coast Guard, gun licensing system such as that for automobiles
  • Creation of a Public Safety Ministry, with a key policy and policy-inducing role for the federal government (Temer may do this soon, according to press reports)
  • Drug legalization, with Portugal as a model, focusing on public health
  • Crime prevention among youth, in schools and communities at large

Police reform alone is fraught with obstacles (including the need for a constitutional amendment) and entrenched interests; imagine trying to do even a part of the rest as well. Where are the funds?

Military crimes are not subject to the civilian legal system, judged instead by a military court; this has already caused problems in Rio, in a recent case of a military/civil police operation in São Gonçalo, with mysterious deaths resulting.

We’ve got an extremely complex situation — in an election year with more unknowns than Brazil has ever faced. Given the years Rio has been in trouble, financial, administrative and crime-wise, it’s hard to guess just what finally brought president Miguel Temer to this historic decision, and the promise that federal intervention purportedly holds for us.

We may well rue the night we guffawed, as the Paraiso de Tuiuti samba school rolled its Temer Vampire float down the Sapucaí avenue.

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Public transportation pandemonium in Rio de Janeiro

Who’s playing with passengers? Public art in the BRT Alvorada Terminal, Barra da Tijuca

Arrests yesterday blow open corruption scheme hurting passengers for almost 30 years

Some say we’ve got the worst public transportation crisis ever in metro Rio, with chaos clearly on the way. This story in O Globo published last Sunday describes falling ridership, late wages, layoffs, two court rulings to lower fares, increased informal transportation with alleged militia participation, old buses being taken off the road, and bus company threats to close 22 BRT stations on the Transoeste line.

Para português, clique aqui

The owner of some of the most important bus companies in Rio, a member of the Barata family, was arrested for the third time Tuesday, accused of bribing state politicians. He’s said to be part of a big web of businessmen and politicians who’ve placed their pockets over the greater good.

Monday, bus drivers voted for a five-hour strike on Nov 21, to press for late wage payments, among other demands.

Believe it or not, public transportation was meant to have been the 2016 Olympic Games’ most important legacy. In the run-up to Rio’s mega-events at least US$ 4.5 billion went to partial modernization of the SuperVia metro train system, the construction of three BRT lines, a light rail system and the extension of a subway line.

What happened? What went wrong?

Here it’s worth recalling that a 20-cent bus fare increase sparked the 2013 street protests. This in turn brought a demand for transparency in the accounts and the relationships between bus consortia (reorganized in this format in 2011 by the Paes administration; the companies were mere licensees, before) and City Hall.

It’s useful to think about such transportation chaos in light of the many collapses in traditional systems we now see worldwide. Hypothesis: on the one hand, the chaos has to do with how hard it’s getting to keep secrets. On the other, it’s becoming easier to network and share information. We sensed this in the streets in 2013.

With bus companies, it appears the traditional model in Rio was:

  • Fares covered costs and profits
  • Companies didn’t open their books
  • Company owners supported electoral campaigns and bribed politicians and members of the state accounting court
  • Strong politicians awarded tax cuts and protected companies from other politicians, the press and competitors such as mini-vans
  • Companies increased fares once a year, supposedly to keep up with inflation

What we have now, it seems, is:

  • Fares don’t cover costs and profits
  • Costs and profits come into the public eye
  • The mayor and the courts no longer protect companies
  • Federal Police and state Public Prosecutors act, accused politicians make plea bargains
  • Fares are cut

In 2013, then-mayor Eduardo Paes managed to block the City Council’s bus investigation committee. He did, nevertheless, order up a study of bus companies’ accounts. Meanwhile, these began to automate the fare system (laying off fare collectors and encouraging RioCard use), which eased data access. At the end of his term, Paes didn’t pay the last consulting installment — and PricewaterhouseCoopers didn’t deliver their work. A persistent reporter went after it and revealed a great deal (which helped this blogger to put together the above models), in a crucial series of reports published on the Agência Pública site.

Who knows how much of this led to current mayor Marcelo Crivella’s decision to block the annual bus fare hike? We’ve had two court-ordered fare reductions. Impossible, in the Paes years. Crivella also relaxed regulation of mini-vans, which compete with West Zone buses and the BRT. Supposedly there’s a connection between vans and informal “security” forces, milícias, in this part of Rio — which some observers say will have political implications.

In this scenario, the financial setup of bus service (or other means of transportation) is never discussed. Who pays? Many cities rely on public subsidies with transparency and efficacy. Urbanist and architect Washington Fajardo’s reflection in his weekly Globo column, last Saturday, asks a key question: “Is moving around the city a business or a right?” A city isn’t vibrant when its citizens keep to limited bubbles. Cities are places that breathe by way of exchanges– of experience, ideas, goods and services.

The question of who pays should be addressed regarding all means of transportation — and they should all be thought of, according to specialists, within the metropolitan context. This had never happened until the recent drafting of the Metropolitan Region Strategic Plan for Urban Development. A patchworked “system” built on favorable relations among businessmen and politicians becomes vulnerable in times of economic and political crisis. We’re seeing significant ridership drops and the state has lost the capacity to support its subsidized fare discount.

Two million people commute between adjacent towns and Rio proper, every day. The lack of transportation alternatives adds to the chaos.

The neighboring town of São João do Meriti, with a mere 460 mil souls, boasts one of the highest rates of labor force percentage working in the capital: 40%, according to Casa Fluminense, based on 2010 IBGE data.

São João do Meriti has seen an explosion of wheels: the number of cars went from 44,000 in 2005 to 93,000 in 2015, more than doubling; motorcycles more than tripled, rising from 3,800 in 2005 to 16,600 in 2015, up 337%.

While the CarWash investigation came rolling up to the bus sector starting last July with its Last Stop operation, it’s also affected trains, the light rail system, the subway and even ferries. This is because all these are concessions run, partially or totally, by construction companies, pension funds and bus companies involved in corruption scandals.

Take the VLT light rail concession, for example. Construction company OAS is said to be selling its share in one concession shareholder, to an Abu Dhabi fund, Mubadala, along with the French group Vinci, which has worldwide transportation experience. The concession’s other shareholders’ investment capacity is also presumably limited by the results of corruption and poor management, as these include the Previ, Petros e Funcef pension funds, respectively of Banco do Brasil, Petrobras and Caixa Econômica. Builders Camargo Correa, Andrade Gutierrez and Odebrecht (majority shareholder, along with the Japanese Mitsui, in the SuperVia metro train concession) and bus companies are also part of the VLT concession.

As Vitor Mihessen, Casa Fluminense information coordinator, and Clarisse Linke, the Institute for Transportation and Development Policy Brazil office’s executive director, never tire of pointing out, transportation policy needs to be considered together with housing, jobs and inequality reduction policies — which did not happen in the Paes years. Due to misguided federal policy, most of Rio’s low income Minha Casa Minha Vida housing was built far from jobs and other passenger destinations. The long distances hurt metro transportation networks’ financial viability, in the absence of efficacious public subsidies to reduce the cost of urban sprawl.

Lack of transparency and accountability brought reform with little public debate or dialogue. The “rationalization” of city bus lines in Rio, hurriedly implemented before the Games, drew on no solid ridership data — leaving cariocas lost in their own city.

In the context of a murky past of public transportation policy-making in metropolitan Rio, it’s hard to know how and why it came to be decided that Rio needed four BRT lines and an extended subway line to Barra. How much thinking went to passengers and how much to business (formal or informal)?

Rafael Pereira, PhD candidate at Oxford University and IPEA researcher

And if passengers were part of the equation, which ones? This is the question addressed by a study  released last week by the federal Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Applied Economic Research Institute). Rafael Pereira studied increased accessibility to jobs and schools resulting from transportation investments made in the city of Rio between 2014 and 2017.  According to him, such gains favored Rio’s upper classes, instead of reducing inequality. The impact, he concluded, would have been less marked if not for the economic recession.

Due to a lack of ridership data previous to 2014, Rafael couldn’t fully evaluate the impact of all that took place transportation-wise in Rio, in the Cabral-Paes years. The first BRT line, the Transoeste — which connects some of Rio’s poorest neighborhoods to better-off areas — was launched in 2012.  A fourth BRT line, the Transbrasil, was never completed; if finished, it should make a positive difference, as it will serve poorer neighborhoods, reinforcing the metropolitan network connecting the North Zone to downtown.

These days, the BRTs look more than ever like the typical carioca gambiarra, or improvisation. Cheaper and faster to build than subway lines, they have the potential to become a high-capacity transportation mode, unlike regular buses. But our BRTs are full of problems, as agitator and Globo columnist Marcus Faustini wrote yesterday in a column about the Transoeste:

The BRT’s arrival in the West Zone didn’t solve all longtime transportation problems, but it did cut travel time. Less commuting allows for investment in life projects and relationships. The stations spurred small businesses around them, increasing income. The BRT, with its benefits and drawbacks, is the first organizational public transportation model coming to the region — which until then was completely at the mercy, solely, of business profitability. When a region isn’t part of a city’s strategic action, there’s a greater chance that inequality and informal power structures will grow.

Geographer Hugo Costa, North Zone resident and defender, complains of a lack of attention to the Transcarioca BRT’s environmental impact in his region. He says that building it removed green areas and increased air pollution, harming children.

Public transportation in metropolitan Rio: what do we do about it? The Strategic  Plan for the metropolis is full of well-thought-out recomendations. The road from now to the implementation of so many good ideas is, however, full of potholes (like the Transoeste BRT track), as we saw in the litany of problems set out at the start of this post. Even more developed cities struggle with serious difficulties in their public transportation systems.

Few expect a just outcome for yesterday’s arrests, which aimed at the heart of Rio’s inter-municipal transportation corruption scheme (with likely connections to a municipal one). Given such doubts, it’s well to remember that transportation moguls will find it ever more difficult to hide their data. And we have ever better chances of connecting up and sharing our experiences and information. This blogger is betting that no one from the Barata or Picciani families are in the Facebook group Mobilidade Urbana Shitposting or follow the Twitter account, @TrensUrbanosRJ.

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Pandemônio de mobilidade no Rio de Janeiro

Quem está de brincadeira com o passageiro? Grafite no Terminal de BRT Alvorada, Barra da Tijuca

Prisões hoje escancaram esquema corrupto, lesivo ao passageiro, que dura quase 30 anos

Alguns dizem que se trata da pior crise do transporte público no Rio metropolitano, com perspectiva de caos. Essa matéria de O Globo, publicada no domingo, descreve um quadro de queda no número de passageiros, atrasos salariais, demissões, duas decisões judiciais para que a tarifa seja reduzida, aumento de transporte informal com alegada participação de milicianos, retirada de ônibus velhos de circulação e a ameaça, por parte das empresas, de fechar 22 estações de BRT na linha Transoeste.

O dono de algumas das empresas de ônibus mais importantes e tradicionais do Rio, da família Barata, foi preso nesta terça-feira pela terceira vez, acusado de pagar propina a políticos estaduais. Faria parte de uma rede grande de empresários e políticos que focaram nos seus bolsos, deixando de lado o bem maior.

Ontem, motoristas de ônibus votaram a favor de uma paralisação por cinco horas no dia 21, pressionando pelo pagamento de salários atrasados, entre outras demandas.

Por incrível que pareça, a mobilidade era para ter sido o legado mais importante dos Jogos de 2016. Houve investimentos, nos anos preparativos dos mega-eventos, de pelo menos US$ 4,5 bilhões na modernização parcial do sistema de trens da SuperVia, a construção de três linhas de BRT, um sistema de VLT e a extensão de uma linha do Metrô.

O que aconteceu? Por onde foi o erro?

Vale a pena aqui lembrar que as manifestações de rua de 2013 surgiram por causa de um aumento na tarifa de ônibus, de vinte centavos. Veio também a demanda por transparência nas contas e nas relações prefeitura-consórcios de ônibus (reorganizados nesse formato em 2011, pela administração Paes; antes, cada empresa era “permissionária”).

É útil pensar o caos no setor à luz de vários desmoronamentos de sistemas tradicionais que vemos, atualmente, no mundo todo. Hipótese: a raiz está, por um lado, na crescente dificuldade em manter segredos e, por outro, na crescente facilidade em criar redes e compartilhar realidades. Pressentíamos isso, nas ruas, em 2013.

No caso das empresas de ônibus, parece agora que o modelo tradicional era:

  • Tarifas pagavam custos e lucros
  • Empresários não compartilhavam custos e ganhos reais
  • Empresários custeavam campanhas e pagavam propinas a políticos e conselheiros do Tribunal de Contas do estado
  • Políticos fortes concediam vantagens fiscais e protegiam empresas de outros políticos, da imprensa e de concorrentes como vans
  • Empresários aumentavam as tarifas uma vez por ano, supostamente para acompanhar a inflação

O que temos agora, aparentemente, é:

  • Tarifas não pagam custos e lucros
  • Custos e ganhos reais são mais expostos ao olho público
  • O prefeito não (e nem a justiça) protege aos empresários
  • A Polícia Federal e o Ministério Público agem, políticos criminosos delatam
  • Tarifas são reduzidas

O prefeito Eduardo Paes conseguiu, em 2013, bloquear a CPI dos ônibus, instituída pela Câmara Municipal. Mandou fazer, porém, um estudo das contas das empresas. No meio tempo, elas mesmas se informatizavam cada vez mais (ao demitir cobradores e encorajar o uso do RioCard), o que deixou seus dados menos herméticos. No fim do mandato, Paes não pagou a última parcela do custo da consultoria, feita pela PricewaterhouseCoopers– e o estudo final ficou retido. Um repórter persistente foi atrás e assim, revelaram-se muitas verdades (que ajudaram na construção do modelo, acima), numa importante série de reportagens publicadas no site da Agência Pública.

É difícil saber quanto dessa história teria contribuído para que o atual prefeito, Marcelo Crivella, barrasse o tradicional aumento anual da tarifa de ônibus. Tivemos até uma redução na tarifa, de dez centavos, por ordem judicial, com a perspectiva de mais uma redução ainda nessa semana. Impossível, nos anos Paes. Crivella também afrouxou a fiscalização das vans, que na Zona Oeste competem com ônibus e BRT. Supostamente, existe ligação entre milicianos e vans, nessa parte do Rio — o que teria futuros reflexos políticos, de acordo com alguns observadores.

Nesse cenário, nunca se fala do paradigma financeiro do sistema de ônibus (ou de outros meios de tranporte, enfim). Quem paga? Muitas cidades entram com subsídios públicos, de forma transparente e eficaz. É de grande relevância a reflexão na coluna do urbanista e arquiteto Washington Fajardo, sábado passado: “Circular pela cidade é negócio ou direito?” Uma cidade não é vibrante quando os cidadãos ficam restritos a bolhas. Cidade é lugar oxigenado por trocas– de experiências e ideias, de bens e serviços.

A questão de quem paga deve ser feita para todos os meios de transporte– e todos devem ser pensados, de acordo com especialistas, no âmbito metropolitano. Isso jamais aconteceu, até a recente elaboração do Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana. Um “sistema” de colcha de retalhos, calcado em relações favoráveis entre empresários e políticos, acaba sendo vulnerável em épocas de crise econômica e política, como a atual. Vemos quedas importantes nos números de passageiros e na capacidade do estado sustentar o Bilhete Único.

Dois milhões de pessoas transitam entre a cidades metropolitanas e a capital todo dia. A falta de opção contribui para o caos.

A cidade vizinha de São João do Meriti, de umas 460 mil almas, tem uma das taxas mais altas, na área metropolitana, de população economicamente ativa que trabalha na capital: 40%, de acordo com a Casa Fluminense, tomando como base dados de 2010, do IBGE.

São João do Meriti teve uma explosão de rodas: o número de carros foi de 44 mil em 2005 para 93 mil em 2015, mais que o dobro; o de motos mais do que triplicou, de 3,8 mil em 2005 para 16,6 mil, um salto de 337%.

Enquanto a Lava Jato mexeu com o setor de ônibus, com a Operação Ponto Final, em julho passado, as investigações também tem impacto em nossos trens, o VLT, o Metrô e até nas barcas. Isso é porque todos esses meios são concessões operadas, inteiro ou parcialmente, por empreiteiras, fundos de pensão e empresas de ônibus envolvidas em escândalos.

No caso do VLT, por exemplo, a OAS estaria vendendo sua participação na sociedade da concessionária, para um fundo de Abu Dhabi, a Mubadala, junto com o grupo francês, Vinci, com experiência global em mobilidade. A capacidade de investimento dos outros sócios, presumivelmente, também ficou comprometida pela corrupção e má gestão financeira, pois incluem os fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, respectivamente do Banco do Brasil, Petrobras e Caixa Econômica. As empreiteiras Camargo Correa, Andrade Gutierrez e Odebrecht (sócia majoritária na concessionária de trens metropolitanos SuperVia, em conjunto com a japonesa Mitsui) e empresários de ônibus também participam.

Como não cansam de apontar Vitor Mihessen, coordenador de informação da Casa Fluminense e Clarisse Linke, diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, a mobilidade precisa ser pensada em conjunto com políticas públicas de moradia, emprego e diminuição de desigualdade — o que não aconteceu durante os anos Paes. Por incentivo errado do governo federal, a maior parte dos apartamentos Minha Casa Minha Vida foi construída longe de empregos e de outros destinos dos cidadãos. As grandes distâncias prejudicam a viabilidade financeira de vários meios de transporte no Rio metropolitano, na ausência de eficazes subsídios governamentais para diminuir os custos do espraiamento.

A falta de transparência e de responsabilidade para com sociedade fez com que reformas tenham sido conduzidas com pouco debate ou diálogo. A racionalização dos ônibus muncipais da capital, implementada com pressa, antes dos Jogos, não teve embasamento em estudos sólidos entre usuários — que ficaram perdidos na própria cidade.

No contexto de um passado opaco de elaboração de políticas de mobilidade no Rio metropolitano, é difícil saber como e por que se decidiu criar quatro BRTs e estender o Metrô para a Barra. Quanto se pensou no passageiro e quanto se pensou no negócio (formal ou informal)?

Rafael Pereira, doutorando na universidade de Oxford e pesquisador do IPEA

E em quais passageiros, se algum, se pensou? Eis a pergunta de um estudo divulgado no Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, semana passada. Rafael Pereira estudou os ganhos em acessibilidade a empregos e escolas, advindos dos investimentos em mobilidade, feitos na capital entre 2014 e 2017.  De acordo com ele, esses ganhos favoreceram as classes mais altas do Rio, em vez de diminuir a desigualdade. Tal impacto, ele concluiu, teria sido menos forte se não sofréssemos a crise econômica.

Pela falta de dados de viagens de usuários pré-2014, Rafael não pôde fazer uma avaliação plena de impacto de tudo que aconteceu com a mobilidade no Rio, nos anos Cabral-Paes. A primeira linha BRT, a Transoeste — que conecta alguns dos bairros mais pobres do Rio a áreas mais favorecidas — foi inaugurada em 2012.  Uma quarta linha BRT, a Transbrasil, não está pronta; se for terminada, deve fazer uma diferença positiva, ao servir bairros mais pobres, reforçando uma malha metropolitana que conecta a Zona Norte ao centro.

Mais do que nunca, no quadro atual, vemos que BRT é, no melhor linguajar carioca, gambiarra. Bem mais em conta e rápida para construir do que metrô, tem potencial de chegar a ser um meio de transporte de alta capacidade, diferente de ônibus tradicional. Só que os nossos BRTs estão cheios de problemas, como lembrou o colunista do Globo e agitador Marcus Faustini, escrevendo sobre a Transoeste, hoje:

A chegada do BRT na Zona Oeste não resolveu todos os problemas históricos de mobilidade, mas criou um impacto na diminuição da duração da viagem. Menos tempo gasto no transporte cria condições para o investimento em projetos de vida e afetos. As estações impulsionaram pequenos negócios no entorno, aumentando renda. O BRT, com erros e acertos, é o primeiro modelo de organização do transporte público que chega na região, antes, inteiramente à mercê da lógica de rentabilidade das empresas, apenas. Quando uma região não está envolvida nas ações estratégicas de uma cidade, as chances do fosso da desigualdade aumentar e de domínio de poder paralelo se tornam maiores.

Hugo Costa, geógrafo, morador e defensor da Zona Norte, se queixa da falta de atenção ao impacto ambiental da BRT na região dele, a Transcarioca. Diz que a construção tirou áreas verdes e aumentou a poluição do ar, prejudicando crianças.

Transporte público no Rio metropolitano, como lidar? O Plano Estratégico para a metrópole está repleto de recomendações bem pensadas. O caminho de hoje até a implementação de tantas boas ideias está, porém, cheio de percalços, como vimos na litania de problemas no começo deste post. Até as cidades mais desenvolvidas lutam com graves dificuldades nos seus sistemas de transporte público.

Poucos confiam num desfecho justo — aos olhos da sociedade– das prisões de hoje, que miram o coração do esquema de corrupção nos transportes intermunicipais (e também, de reflexo, provavelmente da mobilidade municipal). Face às dúvidas, é bom lembrar que os empresários da mobilidade tem cada vez menos chance de esconder seus dados. E nós temos cada vez mais chance de criar redes e compartilhar realidades. Sua blogueira aposta que ninguém das famílias Barata ou Picciani está no grupo de Facebook Mobilidade Urbana Shitposting ou segue a conta no Twitter @TrensUrbanosRJ.

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Strategies for Metro Rio

Not all is halted, moldy, undone

Over the past 20 months, a team of specialists has worked, using local input, to put together Rio de Janeiro’s Metropolitan Region Integrated and Strategic Urban Development Plan. The plan may never be implemented. Still, it’s worth taking a look at some of its key points.

Clique aqui para português

This is why the Rio chapter of the Brazilian Architects Institute (IAB is the Portuguese acronym) organized an open debate about it last week. Vicente Loureiro, executive director of Rio’s Metropolitan Chamber for Governmental Integration, presented the Plan.

Other cities on Guanabara Bay can upgrade shorelines as Rio has done, restoring views such as this one of Candelária church

This is Rio’s first metropolitan plan. São Paulo and Belo Horizonte have long been working at this level. Here, though two million people commute daily from bedroom towns to the capital, we tend to ignore our connections (and their absence), as if the city of Rio were an island.

Rio city already has a Strategic Plan for the next four years, drafted per municipal law in mayor Marcelo Crivella’s first 180 days in office. Civil society institutions have discussed the plan with City Hall– and it will be partially adapted to meet their demands. This plan contains targets which society must constantly monitor.

The capital also has a Master Plan, a bill the City Council passed in 2010, signed the following year by Eduardo Paes. The Master Plan is meant to orient Rio city’s public policies, but this hasn’t always been the case.

The panel at the IAB-RJ debate, with Vicente Loureiro at center

The Metropolitan Plan came into being because of a Supreme Court decision in 2013, spurring cities to come together and create metropolitan regions and metropolitan public policies. Response has come slowly, however; our state assembly has yet to vote on the 2015 bill that formally creates the Metropolitan Integration Chamber. Nevertheless, thanks to World Bank funding, the team which drafted the Plan, made up of professionals from Quanta Consultoria and Jaime Lerner Arquitetos Associados, worked on it for 20 months.

The presentation made at the IAB is here; what follows are some of its key points, noted by this blogger.

Up to now, Rio plans and reality have not always dovetailed. Experts and government officials may develop policies but what we tend to see is the power of construction and transportation companies (often the same, with the exception of bus companies) and real estate developers. So this Plan reiterates the need to contain urban sprawl in Metro Rio, focusing on vertical growth over horizontal.

We have yet to see, now that the mega-events are over, if sustainability can triumph over business and short-term political interests. The Morar Carioca program, announced in the early years of Eduardo Paes’ administration, promised to upgrade all Rio favelas by 2020. It didn’t come through, because it’s politically touchy to remove homes to improve leisure areas, safety, health conditions and access. The state government promised to clean Guanabara Bay. It didn’t come through, because it’s hard to get sewage pipes built in the many cities bathed by its waters.

Unlike Rio’s municipal Strategic Plan, the Metropolitan one takes the long view

According to Vicente Loureiro, we’re long overdue for rethinking the favela as a response to housing needs.

“One-family production isn’t sustainable,” he said at the IAB. “Sanitation demands density.” Otherwise, he added, we’ll have to create a subsidized system. “Who will pay, in a bankrupt state?” he asked.

Loureiro claimed that relocation will have to be an option among available tools for sustainable urbanization. “There are places where it’s more sustainable to relocate [residents] than to drain existing neighborhoods, to provide sanitation.” He says that allowing people to live in unsuitable areas is part of an outdated traditional paternalist system.

Such a system includes so-called dis-economies, Loureiro continued. Housing is concentrated at the urban periphery, with jobs at the center, in the state capital. Healthcare is also centralized. Those who need to go from the town of Nova Iguaçu to neighboring Duque de Caxias have to travel a zigzag. We all, he said, pay the cost of inconvenient transportation, in high fares and hidden subsidies — for sanitation, energy and transportation, for example.

“Few people live near a train station,” Loureiro explained. “The Metrô has seen a drop in ridership, foods come from far away. We need a harmonious, integrated process to redistribute space.”

Thus the Plan proposes renewed and new central spaces for Rio — so people don’t have to cross long distances to work, see a doctor, go to class, buy local produce. “People who live in Barra [da Tijuca] don’t work there, while people who work there don’t live there,”, observed Loureiro. “That’s just not modern.”

Another backward aspect of Rio is our carelessness with Guanabara Bay. Its shoreline, Loureiro noted, is almost as long as that of Rio’s Atlantic ocean beaches. “One is highly valued, the other isn’t,” he said. The Plan proposes upgrading the Bay with a focus on shoreline towns such as São Gonçalo, Magé, Duque de Caxias and Gramacho — with parks, ferries and renewal, among other transformations.

Utopia? Perhaps. If the Plan’s drafting process ran funding risks, imagine its implementation — in a context still lacking a formal framework for the Integration Chamber, effective dialogue between city halls and state government and full adherence to the capital’s Master Plan. On the other hand, it is a small delight to know that people are thinking about the future of Metro Rio. After all, as IAB Rio chapter president Pedro da Luz Moreira said at the presentation, “The Brazilian city has been a machine for exclusion, not inclusion. We have to change this.”

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